നിലവിലുള്ള പാളങ്ങള് ഇരട്ടിപ്പിക്കുകയും നവീകരിക്കുകയും മാത്രമല്ല, ”നിലവിലുള്ള റെയില്പ്പാതകള്ക്ക് കഴിയാവുന്നത്ര അടുത്ത് മൂന്നും നാലും പാതകള്കൂടി ബ്രോഡ് ഗേജില് നിര്മ്മിക്കുകയാണു വേണ്ടത്” എന്നതാണ് സില്വര് ലൈനിനുള്ള ബദല്. നിലവിലുള്ളത് നവീകരിക്കുന്നതിന്റെ കഥ പറഞ്ഞു കഴിഞ്ഞു. മൂന്നും നാലും പാതകള് നിലവിലുള്ളതിന്റെ അടുത്തുകൂടി പണിയുന്നതിന്റെ സാമൂഹ്യ-പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങള് പരിശോധിച്ചിട്ടുണ്ടോ? അതിന്റെ ധനകാര്യം വിശകലനം ചെയ്തിട്ടുണ്ടോ? ആര് മുതല്മുടക്കും?
ഫേസ്ബുക്ക് കുറിപ്പ്
നിലവിലുള്ള റെയില്പാളങ്ങള് നവീകരിക്കുന്നതിനാണ് മുന്ഗണന വേണ്ടത് എന്നതാണ് സില്വര് ലൈനിനു ബദലായി പലരും മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നത്. നിലവിലുള്ള പാളങ്ങള് നവീകരിക്കണമെന്നുള്ളത് അവിതര്ക്കിതമായ കാര്യമാണ്. പക്ഷെ രണ്ടു പ്രശ്നങ്ങളുണ്ട്. ഒന്നാമത്തേത് കേന്ദ്രസര്ക്കാരിനോട് ഇതു സംബന്ധിച്ച് അഭ്യര്ത്ഥിക്കാനേ കേരള സര്ക്കാരിനു കഴിയൂ. ഇതുവരെയും നമ്മുടെ അഭ്യര്ത്ഥന ചെവികൊണ്ടിട്ടില്ല.
20 വര്ഷമായി തിരുവനന്തപുരം – മംഗലാപുരം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കാനുള്ള പണി നടക്കുന്നു. ഇനി ആകെയുള്ള 634 കിലോമീറ്ററില് 19 കിലോമീറ്റര് ഇനിയും ബാക്കിയാണ്. അടുത്തത് ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനത്തിലേയ്ക്കു മാറലാണ്. കേരളത്തില് അബ്സല്യൂട്ട് ബ്ലോക്ക് സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റത്തിലാണ് റെയില്വേ പ്രവര്ത്തിക്കുന്നത്. രണ്ട് സ്റ്റേഷനുകള്ക്കിടയില് ഒരു ബ്ലോക്കില് ഒരു തീവണ്ടിയാണ് ഓടുന്നത്. ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനത്തിലാണെങ്കില് ഒരു ബ്ലോക്കില് ഒന്നില് കൂടുതല് വണ്ടികള് ഓടിക്കാന് കഴിയും. എന്നാല് ഇത് പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലിനേക്കാള് ഏന്തിവലിഞ്ഞാണ് നീങ്ങുന്നത്.
ഇതിനിടയില് റെയില്വേയില് സ്വകാര്യവല്ക്കരണമടക്കമുള്ള അഴിച്ചുപണികള് നടത്തുന്നതിനാണ് കേന്ദ്രസര്ക്കാര് ഊന്നല് നല്കുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ ഭീമന് നഗരങ്ങളെ കേന്ദ്രീകരിച്ചുകൊണ്ട് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകളും ഗോള്ഡന് ക്വാഡ്രിലാറ്ററല്പോലുള്ള പാതകളിലുമാണ് ശ്രദ്ധ. ദില്ലി-ആഗ്ര സെക്ടറില് 160 കിലോമീറ്റര് വേഗതയില് ഗതിമാന് എക്സ്പ്രസ് സര്വ്വീസ് നടത്തുന്നുണ്ട്. ഡല്ഹി – മുംബെ, ഡല്ഹി – ഹൗറ എന്നീ സെക്ഷനുകളില് വേഗത 130 കിലോമീറ്ററില് നിന്നും 160 കിലോമീറ്ററായി ഉയര്ത്താനും പദ്ധതിയുണ്ട്.
നിലവിലെ റെയില്വേ പദ്ധതി പ്രകാരം, അടുത്ത ഘട്ടത്തില് 130 കിലോമീറ്ററിലേക്ക് വേഗത വര്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് ഗോള്ഡന് ക്വാഡ്രിലാറ്ററല് ലൈന് (ദില്ലി, മുംബെ, ചെന്നൈ, ഹൗറ എന്നിവയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന റെയില്വേ ലൈന്) ആണ് പരിഗണിക്കുന്നത്. ഇവ പൂര്ത്തീകരിച്ച് സ്വകാര്യ ട്രെയിനുകള്ക്കു തുറന്നുകൊടുക്കാനുള്ള പരിപാടികളാണ് അണിയറയില് നടക്കുന്നത്. കേരളംപോലുള്ള സംസ്ഥാനമൊന്നും ഇവരുടെ ചക്രവാളത്തിലേ വരുന്നില്ല.
രണ്ടാമത്തെ പ്രശ്നം കേരളത്തില് ഇന്നു നിലവിലുള്ള പാതകള് നവീകരിച്ചാലും ഇന്നുള്ള വേഗത വര്ധിപ്പിക്കാമെന്നല്ലാതെ ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു പ്രദേശങ്ങളില് ബ്രോഡ് ഗേജില് സാധ്യമായ വേഗത ഒരു കാരണവശാലും കൈവരിക്കാനാവില്ല. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുമ്പോള് നിലവിലെ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി അതേ വളവുകളും തിരിവുകളും അടങ്ങിയ പാതയാണ് നിര്മ്മിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടാണ് പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചാലും വേഗത വര്ധിക്കില്ലായെന്നു പറയുന്നത്. തിരുവനന്തപുരം – കാസര്ഗോഡ് വരെ 626 വളവുകളുണ്ട്. ട്രാക്കില് 36 ശതമാനം ട്രാക്കും വളഞ്ഞ വിന്യാസത്തിലാണ്. ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് പാത കടന്നുപോകുന്നത്.
വളവുകളുള്ള ഭാഗത്ത് 20 കിലോമീറ്റര് മുതല് 110 കിലോമീറ്റര് വരെ വേഗ നിയന്ത്രണമുണ്ട്. 110 കിലോമീറ്റര് വേഗതയില് പാത അനുയോജ്യമാക്കണമെങ്കില് ഈ വളവുകളെല്ലാം നേരെയാക്കേണ്ടതുണ്ട്. സ്വാതന്ത്ര്യത്തിനു മുമ്പ് നിര്മ്മിച്ച മീറ്റര് ഗേജ് പാത പുതുക്കി ബ്രോഡ് ഗേജ് ആക്കിയതാണ്. മണ്ണിന്റെ മോശം അവസ്ഥയും പഴയ പാലങ്ങളും കണക്കിലെടുത്ത് ട്രാക്ക് സ്ട്രക്ച്ചറും പാലങ്ങളും പുതുക്കി പണിയേണ്ടി വരും. വലിയ ചെലവുവരും. അതുകൊണ്ട് കേരളത്തിലെ റെയില്വേ സെക്ഷനുകളില് വേഗത വര്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് ഇപ്പോള് റെയില്വേക്കു പദ്ധതിയില്ല.
ആയതിനാല് നിലവിലുള്ള നിയന്ത്രണങ്ങള് തുടരും. ഉദാഹരണത്തിന് കേരളത്തിനു പുറത്തുള്ള സെക്ടറുകളില് ശരാശരി 102 കിലോമീറ്റര് വേഗത്തില് (നിസാമുദ്ദീന്-കോട്ട) ഓടുന്ന രാജധാനി എക്സ്പ്രസ് കേരളത്തിലെ പാതകളില് ശരാശരി 57 കിലോമീറ്റര് വേഗത്തിലാണ് ഓടുന്നത്.
നിലവിലെ റെയില്വേ സംവിധാനത്തില് ചരക്കു വണ്ടികള്, പാസഞ്ചര് വണ്ടികള്, മെയില് / എക്സ്പ്രസ് വണ്ടികള്, സൂപ്പര്ഫാസ്റ്റ് വണ്ടികള് എന്നിവ 35 കിലോമീറ്റര് മുതല് 100 കിലോമീറ്റര് വരെ വേഗതയിലാണ് ഓടുന്നത്. അത്തരം സമ്മിശ്ര ട്രാഫിക് സംവിധാനത്തില്, വേഗത കുറഞ്ഞ തീവണ്ടിയായിരിക്കും ആ പാതയുടെ ശരാശരി വേഗത നിര്ണ്ണയിക്കുന്നത്.
നിലവിലുള്ള പാളങ്ങള് ഇരട്ടിപ്പിക്കുകയും നവീകരിക്കുകയും മാത്രമല്ല, ”നിലവിലുള്ള റെയില്പ്പാതകള്ക്ക് കഴിയാവുന്നത്ര അടുത്ത് മൂന്നും നാലും പാതകള്കൂടി ബ്രോഡ് ഗേജില് നിര്മ്മിക്കുകയാണു വേണ്ടത്” എന്നതാണ് സില്വര് ലൈനിനുള്ള ബദല്. നിലവിലുള്ളത് നവീകരിക്കുന്നതിന്റെ കഥ പറഞ്ഞു കഴിഞ്ഞു. മൂന്നും നാലും പാതകള് നിലവിലുള്ളതിന്റെ അടുത്തുകൂടി പണിയുന്നതിന്റെ സാമൂഹ്യ-പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങള് പരിശോധിച്ചിട്ടുണ്ടോ? അതിന്റെ ധനകാര്യം വിശകലനം ചെയ്തിട്ടുണ്ടോ? ആര് മുതല്മുടക്കും? കഴിഞ്ഞ ഒരു പതിറ്റാണ്ടിലേറെ കാലമായി പഠിക്കുകയും ചര്ച്ച ചെയ്യുകയും ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുകയും ചെയ്യന്ന ഒരു പദ്ധതിക്കു ബദലായി നിര്ദ്ദേശങ്ങള് മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നതിന്റെ സാമ്പിളാണ് ഇത്.
നമ്മള് സമ്മര്ദ്ദം ചെലുത്തിയാല് റെയില്വേ ബദല് നടപ്പാക്കിത്തരുമെന്നു വിശ്വസിക്കുന്ന നിഷ്കളങ്കതയുടെ അടിസ്ഥാനത്തില് കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തെക്കുറിച്ച് യാഥാര്ത്ഥ്യബോധത്തോടുകൂടിയുള്ള ഒരു തന്ത്രം ആവിഷ്കരിക്കാനാവില്ല. ബിജെപിയുടെ കീഴില് കേരളത്തോടുള്ള അവഗണന കൂടുതല് രൂക്ഷമാകുമെന്നുവേണം കരുതാന്. ഇതുകൂടി മനസ്സില്വച്ചുകൊണ്ട് ബദലിനെക്കുറിച്ച് നാം ചിന്തിക്കണം.
