മെട്രോയല്ല സില്‍വര്‍ ലൈന്‍, പ്രതിഷേധം പുറത്തുനിന്ന് വരുന്നവര്‍ക്ക്; കെ റെയില്‍ എംഡിക്ക് പറയാനുള്ളത്

സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ അഭിമാന പദ്ധതിയായ സിൽവർ ലൈൻ സെമി- ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിക്കെതിരായ ആരോപണങ്ങളെ അക്കമിട്ട് നിഷേധിച്ച് കെ- റെയിൽ എംഡി വി. അജിത് കുമാർ. പദ്ധതിയുടെ ഡീറ്റെയ്ൽഡ് പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട് (ഡിപിആർ)കെട്ടുകഥയാണെന്ന പദ്ധതിയുടെ പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠന സംഘത്തലവൻ അലോക് വർമയുടെ വാദങ്ങളെ അദ്ദേഹം ഖണ്ഡിച്ചു. മാത്രമല്ല കെ-റെയിലിനായി കല്ലിട്ട് അടയാളപ്പെടുത്തുന്നത് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്ന പ്രവർത്തിക്കല്ല, പകരം സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠനത്തിനായി പദ്ധതി നേരിട്ട് ബാധിക്കുന്നവരെ കണ്ടെത്തുന്നതിനും അവരുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കാനുള്ള മാർഗങ്ങൾ നിശ്ചയിക്കുന്നതിനും വേണ്ടിയാണെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു. വിശദമായ അഭിമുഖം വായിക്കാം:

അലോക് വർമയുടെ ആരോപണം എത്രത്തോളം വസ്തുതാപരമാണ്?

കെ-റെയിൽ എന്നത് കേരളാ ഗവൺമെന്റും റെയിൽവേയും ചേർന്നുള്ള സംയുക്ത സംരഭമാണ്. അതിന്റെ കീഴിൽ പല പ്രോജക്ടുകളുമുണ്ട്. ഇങ്ങനെയുള്ള പ്രോജക്ടുകൾക്ക് വേണ്ടി സാധ്യതാ പഠനത്തിനുംഡിപിആർ തയ്യാറാക്കുന്നതിനുമായി ആഗോള ടെൻഡർ വിളിച്ചിരുന്നു. സിസ്ട്ര എന്ന പാരീസ് ആസ്ഥാനമായ കമ്പനിയാണ് ടെൻഡർ നേടിയത്. ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കേണ്ട ഉത്തരവാദിത്തം സിസ്ട്രയുടേതാണ്. ഈ കമ്പനിയിൽ ഏകദേശം 18 വിദഗ്ധരുണ്ട്. അതിൽ ഒരാൾ മാത്രമാണ് ഈ പറഞ്ഞ എഞ്ചിനീയർ. മൂന്ന് മാസത്തേക്കുള്ള സ്റ്റോപ്പ് ഗ്യാപ് അറേഞ്ച്മെന്റിലാണ് ഇദ്ദേഹത്തെ നിയമിച്ചത്. ആ മൂന്ന് മാസം കഴിഞ്ഞപ്പോൾ അദ്ദേഹത്തെ പറഞ്ഞുവിടുകയും ചെയ്തു.

2019 ഏപ്രിലിലാണ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ കലാവധി അവസാനിച്ചത്. ഈ സമയത്ത് സാധ്യതാ പഠനമോ ഡിപിആറോ ഒന്നും തയ്യാറാക്കിയിട്ടുണ്ടായിരുന്നില്ല. സാധ്യതാ പഠനറിപ്പോർട്ട് കേന്ദ്രത്തിന് കൈമാറിയത് 2019 ഓഗസ്റ്റിലാണ്. ആ സമയത്ത് ഇദ്ദേഹം കെ-റെയിലിന്റെ ഒരു പ്രോജക്ടിലുമില്ല. അദ്ദേഹം ഉണ്ടായിരുന്ന സമയത്ത് ലഭ്യമായ പ്രാഥമിക വിവരങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുത്തിയുള്ള ചർച്ചകളിൽ പങ്കെടുത്തിട്ടുണ്ട്. അതിൽ കൂടുതൽ പദ്ധതിയുമായി എന്ത് പങ്കാളിത്തമാണ് ഉള്ളതെന്ന് അറിയില്ല. കെ-റെയിലിന് സിസ്ട്ര സമർപ്പിച്ച സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോർട്ടിൽ അദ്ദേഹം പങ്കാളിയല്ലായിരുന്നു.

ഡിപിആറിൽ പറയുന്ന പലതും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പദ്ധതിയുടെ ഡിപിആർ കോപ്പിയടിച്ചതാണെന്ന ആരോപണവും ഉയർന്നിരുന്നു?

ജൂണിലാണ് ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കിയത്. ഇതിനുമുമ്പ് ട്രാഫിക് സ്റ്റഡി നടത്തി, ലിഡാർ സ്റ്റഡി നടത്തി, സോയിൽ ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ നടത്തി, റാപ്പിഡ് എൻവയൺമെന്റൽ ഇംപാക്ട് സ്റ്റഡി നടത്തി. ഇത്തരം പ്രധാനപ്പെട്ട പഠനങ്ങൾ എല്ലാം നടത്തിയിട്ടാണ് 2020-ൽ ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കിയത്. ഇതൊന്നുമില്ലാതെയാണ് ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കിയതെന്ന് പറയുന്നതിൽ ഒന്നും മനസിലാകുന്നില്ല.

ലിഡാർ സർവേ നടത്തിയാണ് അലൈൻമെന്റ് നിശ്ചയിച്ചത്. ഇത്തരം സർവേയെ വിശ്വാസത്തിലെടുക്കാൻ സാധിക്കുമോ?

ഒന്നുകിൽ സൈറ്റിൽ പോയി സന്ദർശിച്ച് മുഴുവൻ സർവേ ചെയ്യണം. പക്ഷെ ഇന്ന് സാങ്കേതിക വിദ്യ വളരെയധികം പുരോഗമിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇപ്പോൾ സർവേ നടത്തുന്നതിനുള്ള ഏറ്റവും നൂതനമായ സങ്കേതമാണ് ലിഡാർ. അഞ്ച് സെന്റീമീറ്റർ കൃത്യതയോടെ സർവേ നടത്താൻ ഇതിലൂടെ സാധിക്കും. പരമ്പരാഗത സർവേയിൽ പോലും ഇത്രയും കൃത്യത ഉണ്ടാകില്ല. മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോറിന് പോലും ലിഡാർ സർവേയാണ് നടത്തിയത്. ഇവിടെ തിരുവനന്തപുരം സിറ്റിയിൽ റിങ് റോഡിന് വേണ്ടിയുള്ള സർവേ നടത്തിയതും ലിഡാറിലാണ്.

പരമ്പരാഗത സർവേ വഴി വേഗത്തിൽ വിവരങ്ങൾ ശേഖരിക്കാമെങ്കിലും അത് വിശകലനം ചെയ്ത് തയ്യാറാക്കാൻ മാസങ്ങൾ പിടിക്കും. ലിഡാർ സർവേയിൽ ഇതിന് ദിവസങ്ങൾ മതി. മാത്രമല്ല വിവരങ്ങൾ കൃത്യതയാർന്നവയുമാണ്. അതിനാലാണ് ലിഡാർ സർവേ തിരഞ്ഞെടുത്തത്.

ഒന്നിലധികം അലൈൻമെന്റ് ഉൾപ്പെടുത്താതെ വെറും ഒറ്റ അലൈൻമെന്റ് മാത്രം വെച്ചാണ് ഇപ്പോൾ ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കിയത്. അക്കാര്യത്തിൽ എന്ത് വിശദീകരണമാണ് തരാനുള്ളത്?

വിവിധ അലൈൻമെന്റുകൾ പരിശോധിച്ച് അതിൽ നിന്നും മെച്ചപ്പെട്ട അലൈൻമെന്റാണ് ഇപ്പോൾ തിരഞ്ഞെടുത്തിരിക്കുന്നത്. പരിഗണിച്ചതിൽ ഡിഎംആർസിയുടെ അലൈൻമെന്റുമുണ്ട്. ഇതിൽ കുറെയൊക്കെ ഇപ്പോഴത്തെ അലൈൻമെന്റിനോട് സാമ്യമുണ്ട്. ഇതിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി വടക്കൻ കേരളത്തിലേക്ക് നിലവിലെ റെയിൽവേ ട്രാക്കിന് സമാന്തരമായാണ് നിലവിലെ അലൈൻമെന്റ്. ഡിഎംആർസിയുടേത് അങ്ങനെയല്ല. ഒന്നിലധികം അലൈൻമെന്റ് പഠിച്ച് ഒരോന്നിന്റെയും മെച്ചങ്ങളും കോട്ടങ്ങളും അടക്കം വിലയിരുത്തിയതാണ് നിലവിലെ അലൈൻമെന്റ്.

ഇനി അത് നമ്മൾ അംഗീകരിക്കണം, സംസ്ഥാന സർക്കാർ അംഗീകരിക്കണം. എല്ലാവരും അംഗീകരിച്ചാൽ കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന് സമർപ്പിക്കും. നാല് അലൈൻമെന്റുകളാണ് നമ്മൾ പരിഗണിച്ചത്. ഇതിൽ ഏതിനാണ് പാരിസ്ഥികാഘാതം കുറവ് എന്ന് പരിശോധിച്ച്, അതിൽ ഏതിനാണ് ജനങ്ങൾക്ക് പരമാവധി പ്രയോജനം കിട്ടുന്നത് എന്ന് പരിശോധിച്ച് ഉറപ്പിച്ചതിന് ശേഷമുള്ളതാണ് നിലവിലേത്.

സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠനം നടത്തുന്നതിന് മുമ്പുതന്നെ കല്ലിട്ട് അടയാളപ്പെടുത്തി മുന്നോട്ടുപോകുന്നതാണ് മറ്റൊരു പ്രശ്നം. ഇക്കാര്യത്തിൽ പ്രതിഷേധവും ആശങ്കയും ജനങ്ങൾക്കുണ്ട്? ഡിപിആറിന് കേന്ദ്ര അംഗീകാരം ലഭിച്ചില്ലെങ്കിൽ എല്ലാം വെറുതെ ആകില്ലെ?

സാമൂഹ്യാഘാത പഠനം നടത്തുന്നതിന് പദ്ധതി ആരെയൊക്കെ ബാധിക്കുന്നുവെന്ന് അറിയണം. അത് മനസിലാക്കുന്നതിന് വേണ്ടിയാണ് കല്ലിട്ട് സ്ഥലം അടയാളപ്പെടുത്തുന്നത്. ഇങ്ങനെ പദ്ധതി ബാധിക്കുന്നവർക്ക് പഠനം നടത്തുന്ന ഏജൻസിയെ സമീപിക്കാനും അവരുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കാനും തുടർന്ന് അത് പരിഹരിക്കാനും സാധിക്കും. നിശ്ചയിച്ച അലൈൻമെന്റിന്റെ ഭാഗമായാണ് ഇപ്പോൾ കല്ലിടൽ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്.

അതിന് ശേഷമെ നോട്ടിഫിക്കേഷൻ ഇറക്കി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാൻ സാധിക്കൂ. സാമൂഹ്യാഘാത പഠനം നടത്തി അതിന്റെ റിപ്പോർട്ട് ഉന്നതതല സമിതി പഠിച്ച്, അതിന് ശേഷം ഇത് ഗവൺമെന്റിന് സമർപ്പിക്കണം. അതിന് ശേഷം ഗവൺമെന്റ് അത് അംഗീകരിത്താൽ മാത്രമേ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ ഉൾപ്പെടെയുള്ള നടപടിയിലേക്ക് കടക്കാനാകൂ.

ഇനി അംഗീകാരം ലഭിച്ചില്ലെങ്കിൽ എന്ന പ്രശ്നം ഉദിക്കുന്നില്ല. നീതി ആയോഗ്, ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ഓഫ് എക്സ്പെൻഡിച്ചർ എന്നിവർ റിപ്പോർട്ട് കണ്ടിട്ടുണ്ട്. അതിനാൽ പദ്ധതി ശരിയായ വഴിയിൽ കൂടി തന്നെയാണ് മുന്നോട്ട് പോകുന്നത്. അതുകൊണ്ട് അംഗീകാരം കിട്ടില്ല എന്ന് കരുതേണ്ട കാര്യമില്ല.

നിലവിലെ അലൈൻമെന്റ് പ്രകാരം അതിവേഗ റെയിൽപാത കടന്നുപോകുന്നത് പ്രളയമുൾപ്പെടെ ബാധിച്ച സ്ഥലങ്ങളിൽ കൂടിയാണ്. അതാണ് ഒരുവിഭാഗം ഉയർത്തിക്കാണിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ പുതിയ പാരിസ്ഥികാഘാത പഠനത്തെപ്പറ്റി ഇപ്പോൾ ആലോചിക്കുന്നുണ്ടോ?

നിലവിൽ റാപ്പിഡ് എൻവയോൺമെന്റൽ സ്റ്റഡിയാണ് നടത്തിയത്. മൂന്നുമാസത്തെ കാലാവസ്ഥ വെച്ചുള്ള പഠനമാണിത്. ഇതിന് പുറമെ ഒരുകൊല്ലത്തെ മുഴുവൻ സാഹചര്യങ്ങളും വിലയിരുത്തി വായുവിന്റെയും വെള്ളത്തിന്റെയും അവസ്ഥകൾ പഠിക്കുന്ന കോംപ്രഹെൻസിവ് സ്റ്റഡി ഇപ്പോൾ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. റാപ്പിഡ് സ്റ്റഡിയിൽ കണ്ടെത്താതെ പോയ എന്തങ്കിലും പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടോയെന്നും അങ്ങനെയുണ്ടെങ്കിൽ അത് പരിഹരിക്കുന്നസതിനുംകൂടിയാണ് കോംപ്രഹൻസീവ് സ്റ്റഡി നടത്തുന്നത്. നിലവിലെ അലൈൻമെന്റ് മാറ്റാതെ തന്നെ ഇത് തീർക്കാൻ സാധിക്കും.

മണ്ണിട്ട് നികത്തിയല്ല പകരം പില്ലറിൽ കൂടിയാണ് പാത സ്ഥാപിക്കുക. പണി നടക്കുന്ന സമയത്തൊഴികെ അത്തരം സ്ഥലങ്ങളിൽ മറ്റു പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നില്ല. കഴിഞ്ഞ 100 കൊല്ലമായി തിരുവനന്തപുരം മുതൽ മംഗലാപുരം വരെ റെയിൽ പാളമുണ്ട്. ഇതിന്റെ പാതയിലെവിടെയും നാശമുണ്ടാകുന്ന തരത്തിൽ വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടായിട്ടില്ല. എന്നാൽ ഇപ്പോൾ ഉള്ളതിനേക്കാൾ കൂടുതൽ സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങളുള്ള, വെള്ളം ഒഴുകി പോകാൻ സംവിധാനങ്ങളുള്ള റെയിൽവേ ട്രാക്കാണ് വരുന്നത്. പ്രളയം വന്നാലും ബാധിക്കാത്ത തരത്തിലുള്ള പാതയാണ് വരുന്നത്.

പദ്ധതി പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ ചെലവ് നിലവിൽ പറയുന്ന 64000 കോടിയിൽ നിൽക്കില്ലെന്നതാണ് മറ്റൊരു വാദം. പദ്ധതി പൂർത്തിയാകുമ്പോഴേക്കും ഒരുലക്ഷം കോടി കവിയുമെന്നാണ് എതിർക്കുന്നവർ പറയുന്നത്?

നിലവിൽ ഇന്ത്യയിൽ 160 കിലോമീറ്ററാണ് ട്രെയിനുകളുടെ പരമാവധി വേഗം. നിലവിലെ രീതിയിൽ ഡബിൾ ലൈൻ പാത നിർമിക്കാൻ കിലോമീറ്ററിന് 50 മുതൽ 60 കോടി വരെ ആകും. എന്നാൽ പുതിയ സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം, ആധുനിക കോച്ചുകൾ, ഇലക്ട്രിക്കൽ സംവിധാനം എന്നിവ ഒക്കെ കൊണ്ടുവന്ന് ചെയ്യുമ്പോൾ അധികം ചിലവുണ്ടാകുന്നില്ല. നിലവിലെ കണക്കുകൂട്ടൽ പ്രകാരം കിലോമീറ്ററിന് 120 കോടിക്ക് 200 കിലോമീറ്റർ വേഗതയയിൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാൻ സാധിക്കുന്ന സംവിധാനമൊരുക്കാൻ സാധിക്കും.

ഇവിടെ നിങ്ങൾ സൂചിപ്പിച്ച ചെലവിന്റെ കാര്യം വരുന്നത് ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടാണ്. മുമ്പ് തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെയുള്ള ആ പദ്ധതിക്ക് 1.18 ലക്ഷം കോടി വരെ ചിലവാകുമെന്നാണ് അന്ന് കണക്കുകൂട്ടിയിരുന്നത്. അതിന് കാരണം, സാങ്കേതികവിദ്യ ഇന്ത്യയിൽ ഇല്ലാത്തത് ഉൾപ്പെടെയുള്ള കാര്യങ്ങളാണ്. അവ പുറത്തുനിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്യേണ്ടിവരും. അതിന്റെ ചെലവ് വേറെയാണ്. അങ്ങനെ താരതമ്യം ചെയ്തതിനാലാണ് ഈ ചെലവ് വരുന്നത്.

ഇപ്പോൾ ഏത് ഗേജ് പാളമാണ് തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നത്? ഇക്കാര്യത്തിൽ തീരുമാനം റെയിൽവേ ബോർഡല്ലെ എടുക്കേണ്ടത്?

അത് ടെക്നോളജി അനുസരിച്ചുള്ളതീരുമാനമാണ്. ഇന്ത്യയിലുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജിന്റെ ഇപ്പോഴുള്ള പരമാവധി വേഗമെന്ന് പറയുന്നത് 160 കിലോമീറ്ററാണ്. ഇന്ത്യയിലെവിടെയും 200 കിലോമീറ്ററിൽ ട്രെയിൻ ഓടുന്നില്ല. അതുകൊണ്ട് പ്രൂവ് ചെയ്യാത്ത ഒരു ടെക്നോളജിയിൽ നമുക്ക് ബ്രോഡ്ഗേജിൽ 200 കിലോമീറ്ററിൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാമെന്ന് അനുമാനിക്കാനാകില്ല.

എന്നാൽ ലോകത്തെമ്പാടും ഉപയോഗിക്കുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഇങ്ങനെ വേഗമാർജിക്കാം. അത് പ്രൂവൻ ടെക്നോളജിയാണ്. നമ്മൾ മാത്രമല്ല ലോകത്തെമ്പാടും ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനിന് വേണ്ടി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിൻ പദ്ധതിക്കും ഇതേ സംവിധാനമാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. അതിന്റെ ടെക്നോളജി നമ്മുടെ പക്കൽ ഉണ്ട്.

പത്തോ ഇരുപതോ കൊല്ലം കഴിയുമ്പോൾ ഇന്ത്യയിലെ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതിക്ക് മുഴുവൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജായിരിക്കും ഉപയോഗിക്കുക. അപ്പോൾ നമുക്ക് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ഉണ്ടെങ്കിൽ അവയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ എളുപ്പം സാധിക്കും.

ചെറിയ റെയിൽ പദ്ധതിപോലും നമ്മുടെ നാട്ടിൽ നടപ്പിലാക്കാൻ വലിയ കാലതാമസമെടുക്കുന്നു. അങ്ങനെയുള്ളിടത്താണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാൻ തയ്യാറായി മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. ഇക്കാര്യത്തിൽ ജനങ്ങളെ എങ്ങനെ വിശ്വാസത്തിലെടുക്കും?

തിരുവനന്തപുരം മംഗലാപുരം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ കഴിഞ്ഞ 30 വർഷമായി നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇനി ഏതാണ്ട് രണ്ട് ശതമാനം മാത്രമാണ് പൂർത്തിയാകാനുള്ളത്. പൂർത്തിയായാൽ തന്നെയും കൂടുതൽ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാമെന്നതു കൂടിവന്നാൽ അരമണിക്കൂർ സമയം ലാഭിക്കാമെന്നതാണ് മെച്ചം.

എന്നാൽ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത് 150 കിലോമീറിന് മുകളിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെ ഉദ്ദേശിച്ചാണ്. ഒരുലക്ഷത്തിന് മുകളിൽ കാറുകളാണ് ദിവസവും ഇത്രയും ദൂരം യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. ദിവസവും ഇത്രയും ദൂരം കുറഞ്ഞ സമയത്തിന് എത്തിച്ചേരാൻ പറ്റുന്ന പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം ഉണ്ടെങ്കിൽ കാറിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെ എണ്ണം കുറയും.

ഇതുമാത്രമല്ല, ഇന്ധനച്ചെലവും സമയനഷ്ടവും കണക്കിലെടുത്താൽ സിൽവർ ലൈൻ യാത്ര ലാഭകരമാണ്. ഇത് ആളുകളെ ആകർഷിക്കില്ലേ?മാത്രമല്ല ആളുകളെ പരമാവധി പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കാൻ പ്രേരിപ്പിക്കലാണ് മിക്ക സർക്കാരുകളും ചെയ്യുന്നത്,മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുക എന്ന ഉദ്ദേശത്തിൽ. ഈയൊരു മാർഗത്തിൽ കൂടിയാണ് സിൽവർ ലൈനും വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

ഇയൊരു ഉദ്ദേശ്യത്തിലല്ലേകൊച്ചി മെട്രോയും കൊണ്ടുവന്നത്. മെട്രാ ഇപ്പോഴും നഷ്ടത്തിൽ തന്നെയല്ലെ മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്?

കൊച്ചി മെട്രോയേയും ഇതിനെയും തമ്മിൽ താരതമ്യം ചെയ്യാനേകഴിയില്ല. റോഡ് മാർഗവും മെട്രോ വഴിയും സഞ്ചരിക്കുന്നത് നോക്കുമ്പോൾ ലാഭിക്കാൻ കഴിയുന്ന സമയം വളരെ കുറച്ച് മാത്രമാണ്. ടിക്കറ്റ് ചാർജ് നോക്കിയാലും വലിയ വ്യത്യാസമില്ല.

എന്നാൽ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി വലിയ ദൂരം യാത്രചെയ്യുന്നവരെ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളതാണ്. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ എറണാകുളം വരെ കാറിൽ പോകാൻ അഞ്ച് മണിക്കൂറെങ്കിലും വേണം. കിലോമീറ്ററിന് 10 രൂപയിലധികം ഇന്ധന ചെലവുമുണ്ടാകും. എന്നാൽ സിൽവർ ലൈൻ വഴിയാകുമ്പോൾ യാത്രാസമയം ഒന്നര മണിക്കൂറായി കുറയുമെന്ന് മാത്രമല്ല ചെലവ് കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപയായി കുറയുകയും ചെയ്യും.

മാത്രമല്ല കാറിൽ ഇത്രയും ദൂരം യാത്രചെയ്യുന്നതിന്റെ ആയാസം ഒഴിവാകും. ഇത്തരത്തിൽ വളരെയധികം മെച്ചങ്ങളുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് സിൽവർ ലൈനിനെ മെട്രോയുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുന്നത് ശരിയല്ല.

ഇതുവരെ ഡിപിആറിന് കേന്ദ്രത്തിന്റെ അംഗീകാരം ലഭിച്ചിട്ടില്ലാത്ത സാഹചര്യത്തിൽ കല്ലിട്ട് സ്ഥലം അടയാളപ്പെടുത്തുന്നതാണ് പ്രതിഷേധത്തിന് കാരണമാകുന്നത്. ഇവരുടെ സംശയങ്ങൾ എങ്ങനെ തീർക്കും?

എനിക്ക് കിട്ടുന്ന ഫീഡ്ബാക്കുകൾ പ്രകാരം കല്ലിടാൻ പോകുന്ന സ്ഥലത്ത് പദ്ധതി ബാധിക്കുന്നവർക്കല്ല എതിർപ്പ്. പകരം ആളുകൾ പുറത്തുനിന്ന് ഗ്രൂപ്പായി വാഹനങ്ങളിൽ എത്തിയാണ് സമരംചെയ്യുന്നത്. വെളിയിൽ നിന്ന് വരുന്ന ആളുകളാണ് ഈ സമരം ചെയ്യുന്നതിൽ അധികവും. നേരിട്ട് പദ്ധതി ബാധിക്കുന്നവർ പ്രതിഷേധിക്കുന്നത് വളരെ കുറച്ചെയുള്ളൂവെന്നാണ് ഞാൻ മനസിലാക്കുന്നത്.

ഒരു പ്രോജക്ടിന് ഇൻവിസിബിൾ അപ്രൂവൽ ഉണ്ടെങ്കിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ ഉൾപ്പെടെയുള്ള പ്രീ ഇൻവെസ്റ്റ്മെന്റ് ജോലികൾ പൂർത്തിയാക്കാൻ സാധിക്കും. പ്രോജക്ടുകൾക്ക് ഇൻവിസിബിൾ അപ്രൂവൽ വാങ്ങി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലുമായി മുന്നോട്ടുപോകാമെന്ന് റെയിൽവേ ബോർഡും അതിന്റെ പോളിസി ഡിസിഷനിൽ എഴുതിയിട്ടുണ്ട്. ഏറ്റെടുത്ത ഭൂമിക്ക് നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുന്നത് ഒഴികെയുള്ള കാര്യങ്ങൾ ഇങ്ങനെ പൂർത്തിയാക്കാം.

മറ്റൊന്ന്, ഇതിനു വേണ്ടിവരുന്ന ഊർജാവശ്യങ്ങൾ എങ്ങനെ നിറവേറ്റുമെന്നതാണ്? ഇതിനെ എങ്ങനെ വിശദീകരിക്കാൻ സാധിക്കും? ആവശ്യമായി വരുന്ന വൈദ്യുതി കേരളത്തിൽ നിന്ന് തന്നെ കണ്ടെത്താനാകുമോ?

അതിന്റെ പഠനം നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതേയുള്ളു. ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കുന്ന സമയത്ത് കെ.എസ്.ഇ.ബിയിൽ നിന്ന് ആവശ്യത്തിന് പുനരുപയോഗിക്കാവുന്ന വിഭവങ്ങളിൽ നിന്ന് വൈദ്യുതി കണ്ടെത്താനാണ് നിശ്ചയിച്ചത്. ഇപ്പോൾ സോളാർ വൈദ്യുതിയും പരിഗണിക്കുന്നുണ്ട്. സിൽവർ ലൈനിന്റെ വശങ്ങളിൽ കുറച്ച് സോളാർ പാനലുകൾ സ്ഥാപിക്കും. ഇതിനും പുറമെ സോളാർ വൈദ്യുതി കൂടുതൽ ഉത്പാദിപ്പിക്കണമെന്നാണ് തീരുമാനിച്ചത്.

കേരളത്തിനകത്ത് ഇത് ഉത്പാദിപ്പിക്കണോ, ചെലവ് കുറച്ച് എങ്ങനെ പുറത്തുനിന്ന് കൊണ്ടുവരാനാകും എന്നതിനെപ്പറ്റിയൊക്കെ പഠിക്കാൻ ഐഐഎം അഹമ്മദാബാദുമായി ഒരു ധാരണാപത്രം ഒപ്പുവെച്ചിട്ടുണ്ട്. 3.50 രൂപയ്ക്ക് സോളാർ വൈദ്യുതി ലഭിക്കും. എന്നാൽ കെ.എസ്.ഇ.ബി തന്നിരിക്കുന്ന റേറ്റ് ഏകദേശം ആറുരൂപയിൽ അധികംവരും. ഇതിൽ നിന്ന് എത്രത്തോളം കുറയ്ക്കാമെന്നാണ് നമ്മൾ നോക്കുന്നത്. ഇതിനുള്ള പഠനമാണ് ഐഐഎം അഹമ്മദാബാദ് നടത്തുന്നത്. വൈദ്യുതിനിരക്ക് കുറഞ്ഞാൽ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കുറയും, പ്രോജക്ട് കൂടുതൽ ലാഭകരമാകും.