ഗതാഗതക്കുരുക്കിനാശ്വാസം; കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കില്ല, പുഴകളുടെയും അരുവികളുടേയും ഒഴുക്കിനെ തടസപ്പെടുത്തില്ല: കെ റെയില്‍ എംഡി

തിരുവനന്തപുരം> വാഹനപ്പെരുപ്പവും ഗതാഗതക്കുരുക്കും മൂലം ശ്വാസം മുട്ടുന്ന കേരളത്തില് സില്വര്ലൈല് യാഥാര്ഥ്യമായാല് കാസര്ഗോഡ് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തെത്താന് മൂന്നു മണിക്കൂര് മതിയാകുമെന്ന് കെ റെയില് എംഡി. യൂറോപ്പ്, അമേരിക്ക, റഷ്യ, ചൈന എന്നിവിടങ്ങളിലെ അതിവേഗ റെയില് പാതകളോ ഹൈവേകളോ എക്സ്പ്രസ് വേകളോ ഒരിക്കലും ഒരു പ്രദേശത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കാന് കാരണമായിട്ടില്ലെന്നും ഈ മാതൃക തന്നെയാണ് സില്വര്ലൈന് പദ്ധതിയിലും വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നതെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.

പരിസ്ഥിതിലോല പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയോ വന്യജീവി മേഖലകളിലൂടെയോ പാത കടന്നുപോവുന്നില്ല. പുഴകളുടേയും, അരുവികളുടേയും ഒഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നില്ലെന്നും എം ഡി വി അജിത് കുമാര് വ്യക്തമാക്കി.

സില്വര് ലൈന് റെയില് പദ്ധതി: സംശയങ്ങളും മറുപടിയും

കേരളത്തിന്റെ തെക്കേ അറ്റത്തുനിന്ന് വടക്കേ അറ്റത്തേക്ക് നാലു മണിക്കൂറില് എത്തിച്ചേരാന്
കഴിയുന്ന അര്ധ അതിവേഗ റെയില്വേ പദ്ധതിയാണ് സില്വര്ലൈന്. റെയില്വേയുടേയും കേരള സര്ക്കാരിന്റെയും ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള സംയുക്ത സംരംഭമായ കേരള റെയില് ഡവലപ്മെന്റ് കോര്പറേഷന് ലിമിറ്റഡാണ്(കെ റെയില്) പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്. കാസര്ഗോഡ് മുതല് തിരുവനന്തപുരം വരെ 530 കിലോമീറ്ററാണ് പാതയുടെ ദൈര്ഘ്യം.

കേരളത്തിന് അര്ധ അതിവേഗ റെയില്വേ ആവശ്യമുണ്ടോ?

വാഹനപ്പെരുപ്പവും ഗതാഗതക്കുരുക്കും കൊണ്ടു ശ്വാസം മുട്ടുന്ന സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം.ദേശീയപാതകള്ക്ക് ഉള്ക്കൊള്ളാന് കഴിയാത്ത വിധം ദിനംപ്രതി വാഹനങ്ങള് നിരത്തിലിറങ്ങുന്നു. വാഹനാപകടങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലും കേരളം വളരെ മുന്നിലാണ്. രാജ്യത്തെ പ്രധാനപ്പെട്ട വിനോദസഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളിലൊന്നാണെങ്കിലും ഗതാഗത ക്കുരുക്കുകള് പലപ്പോഴും സഞ്ചാരികളുടെ വഴിമുടക്കുന്നു. മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോള് ദേശീയപാതകളിലും റെയില്വേയിലും വേഗത 30 മുതല് 40% വരെ കുറവാണ്. കാസര്ഗോഡ് മുതല് തിരുവനന്തപുരം വരെ 560 കിലോമീറ്റര് ദൂരം യാത്ര ചെയ്യാന് റെയില് മാര്ഗവും റോഡ് മാര്ഗവും 10 മുതല് 12 മണിക്കൂര് വരെ സമയമെടുക്കും. നിരവധി സ്റ്റോപ്പുകളും വളവുകളുമുള്ള ഈ റൂട്ടില് തീവണ്ടിയുടെ ശരാശരി വേഗത 45 കിലോമീറ്ററാണ്. എറണാകുളം-തിരുവനന്തപുരം യാത്രയ്ക്ക് ആറ് മണിക്കൂര് വരെയെടുക്കും. സില്വര്ലൈന് പദ്ധതി യാഥാര്ത്ഥ്യമായാല്, ഒന്നരമണിക്കൂര് മതിയാകും. കാസര്ഗോഡ് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്താന് മൂന്നു മണിക്കൂറും 54 മിനിറ്റുമേ എടുക്കൂ. യാത്രാ സമയം ലാഭിക്കുമ്പോള് പ്രതിദിന മാനുഷിക സമയ ലാഭം (ാമി വീൗൃ) 2,80,000 മണിക്കൂറായാണ് പദ്ധതിയില് കണക്കാക്കുന്നത്. ഇത്രയും സമയത്തെ മനുഷ്യ വിഭവ ശേഷി മറ്റു തരത്തില് പ്രയോജനപ്പെടുത്താന് പറ്റും.

എന്തുകൊണ്ട് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജ്?

റെയില്വേ ട്രാക്കുകളില് വിവിധ ഗേജുകള് ഇന്ന് ഉപയോഗത്തിലുണ്ട് (ഉദാ. നാരോ, മീറ്റര്,സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ്, ബ്രോഡ് എന്നിങ്ങനെ). ഓരോന്നിനും അതിന്റെ ഗുണങ്ങളും ദോഷങ്ങളുമുണ്ട്.എന്നാല് മൊത്തത്തില്, സ്ഥിരത അഥവാ സ്റ്റെബിലിറ്റി, സാധ്യമായ വേഗത, വളവുകളില് ചലിക്കാവുന്ന കൂടിയ വേഗത, നിര്മാണ ചെലവ് എന്നിവയെല്ലാം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്, മിക്ക രാജ്യങ്ങളും അവരുടെ ഉയര്ന്ന വേഗതയുള്ള ലൈനുകള്ക്ക് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ആ കാരണത്താല് ലോകമെമ്പാടും ഏറ്റവും വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന റെയില്വേ ട്രാക്ക് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജാണ്. ലോകത്തിലെ ഏകദേശം 55-60% ലൈനുകളും സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജാണ്. ചുരുക്കം ചില രാജ്യങ്ങളൊഴിച്ചാല് എല്ലാ അതിവേഗ റെയില് പാതകളും സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജ് ഉപയോഗിക്കുന്നു.ഇന്ത്യന് റെയില്വേ ശൃംഖല ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയിലാണ് ഓടുന്നത്. ഇന്ത്യന് ബ്രോഡ് ഗേജില് 160 കിലോമീറ്ററില് കൂടുതല് വേഗതയില് ട്രെയിന് ഓടിക്കുന്നത ിനുള്ള സംവിധാനമില്ല. ഐആര്എസ് (ഇന്ത്യന് റെയില്വേ സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ്) കോഡുകളാണ് ബ്രോഡ്ഗേജിന്റെ മാനദണ്ഡം.

160 കിലോമീറ്ററില് കൂടുതല് വേഗതയില് തീവണ്ടികള് ഓടിക്കുന്നതിന് ഇന്ത്യന് ബ്രോഡ്ഗേജിന് പുതിയ നിലവാരങ്ങളും മാനദണ്ഡങ്ങളും രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്. അതിന് ഏറെ പരിശ്രമവും സമയവും വേണം. സ്വാതന്ത്ര്യ ലബ്ധിക്കു ശേഷം ഇത്ര കാലമായിട്ടും ഇന്ത്യയില് അതിവേഗ വണ്ടികള് ഓടിക്കാന് സാധിക്കാത്തതിന്റെ പ്രധാന കാരണം ഇതാണ്. ഇന്ത്യയിലെ പുതിയ ഹൈസ്പീഡ്, സെമി ഹൈ സ്പീഡ് പ്രോജക്ടുകള്ക്ക് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജ് പാതയാണ് സ്വീകരിച്ചിട്ടുള്ളത്.

ഡല്ഹി-മീററ്റ് ആര്. ആര്.ടി.എസ്, മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗ റെയില്വേ, നിര്ദിഷ്ട ഡല്ഹി- വരാണസി അതിവേഗ റെയില്വേ തുടങ്ങിയവയൊക്കെ ഇതിന് ഉദാഹരണങ്ങളാണ്. ചിലര് റഷ്യയിലെ ബ്രോഡ്ഗേജ് പാത ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ട്. എന്നാല് റഷ്യയിലേയും ഇന്ത്യയിലേയും ബ്രോഡ്ഗേജുകളെ താരതമ്യം ചെയ്യുന്നതില് ഒരടിസ്ഥാനവുമില്ല. റഷ്യയില് ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതകളുടെ വീതി 1520 മില്ലിമീറ്ററാണ്. ഇന്ത്യന് ബ്രോഡ്ഗേജിന്റെ വീതി 1676 മില്ലിമീറ്ററും.

കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കില്ലേ?

അതിവേഗ റെയില് പാതകളുള്ള മറ്റ് രാജ്യങ്ങളുടെ അനുഭവം പഠിക്കുന്നത് ഈ വിഷയത്തില് കൂടുതല് വെളിച്ചം പകരുവാന് സഹായിക്കും. യൂറോപ്പ്, അമേരിക്ക, റഷ്യ, ചൈന എന്നിവിടങ്ങളിലെ അതിവേഗ റെയില് പാതകളോ ഹൈവേകളോ എക്സ്പ്രസ് വേകളോ ഒരിക്കലും ഒരു പ്രദേശത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കാന് കാരണമായിട്ടില്ല. ഇവിടെയെല്ലാം ആവശ്യത്തിന് മേല്പാലങ്ങളുടെയും അടിപ്പാതകളുടെയും ഉപയോഗത്തിലൂടെ റെയില് ലൈനുകള് കടന്നുപോകുന്ന ഓരോ പ്രദേശവും വിഭജിക്കപ്പെടാതെ സംരക്ഷിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ഈ മാതൃക തന്നെയാണ് സില്വര്ലൈന്
പദ്ധതിയിലും വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

530 കിലോമീറ്റര് നീളമുള്ള സില്വര്ലൈന് പാതയുടെ 137 കിലോമീറ്റര് പാത തൂണുകളിലൂടെയോ തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയോ ആണ് കടന്നു പോകുന്നത്. ഈ സ്ഥലങ്ങളില് ഇപ്പോഴുള്ള അതേ രീതിയില് പാതക്ക് കുറുകെ സഞ്ചരിക്കാന് തടസ്സമുണ്ടാകില്ല. ബാക്കി സ്ഥലങ്ങളില് നിലവിലുള്ള റോഡുകള് നിലനിര്ത്താന് അടിപ്പാതകളോ മേല്പാലങ്ങളോ നിര്മിക്കും. പാത മുറിച്ചു കടക്കാന് 500 മീററര് ഇടവിട്ട് ഓവര് ബ്രിഡ്ജുകളോ അടിപ്പാതകളോ നിര്മ്മിക്കും. പാതക്ക് ഇരുവശവും സംരക്ഷണവേലിയുണ്ടാകും. നാട്ടുകാര്ക്കും ജന്തുജാലങ്ങള്ക്കും അപകടം സംഭവിക്കാതിരിക്കുന്നത
ിനാണിത്. 140 കിലോമീറ്ററിലേറെ വേഗതയില് തീവണ്ടികള് ഓടുന്ന പാതകള്ക്ക് ഇരുപുറത്തും ഇത്തരം വേലികള് സ്ഥാപിക്കണമെന്നാണ് നിയമം. ഡല്ഹി- ആഗ്ര സെക്ഷനില് പാതയ്ക്ക ് സംരക്ഷണ വേലിയുണ്ട്.

ഡല്ഹി-വരാണസി, ഡല്ഹി-ഹൗറ സെക്ഷനുകളില് അതിര്ത്തി വേലിയുടെ നിര്മാണം
പുരോഗമിച്ചു വരികയാണ്.

സില്വര്ലൈന് എംബാങ്ക്മെന്റ് വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടാക്കുമോ?

എംബാങ്ക്മെന്റ് എന്നാല് റെയില്വേ ലൈന് സ്ഥാപിക്കുന്ന മണ്തിട്ടയാണ്. നിലവിലുള്ള റെയില്പ്പാതകളും ഇത്തരം മണ്തിട്ടകളിലാണ് സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നത ്. കേരളത്തില് നിലവിലെ റെയില്വേ ലൈനില് എവിടെയും ഈ എംബാങ്ക്മെന്റ് കാരണം വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടായിട്ടില്ല. ചില സ്ഥലങ്ങളില് മണ്തിട്ടയുണ്ടെങ്കിലും ഇല്ലെങ്കിലും വെള്ളം കെട്ടിനില്ക്കും. വെള്ളം ഒഴുകിപ്പോകുന്നതിനു പ്രകൃതിയിലുള്ള ചാലുകള് തടസ്സപ്പെടുത്താതെ കുറച്ചു കൂടി വിപുലീകരിച്ചു കൊടുക്കുകയാണെങ്കില് വെള്ളം സ്വാഭാവികമായി ഒഴുകിപ്പോകും. അതിനുള്ള സംവിധാനങ്ങള്
സില്വര്ലൈന് പദ്ധതിയില് ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.സില്വര്ലൈനില് ഇങ്ങിനെ വെള്ളം ഒഴുകിപ്പോകുന്നതിനുള്ള കള്വര്ട്ടുകള് (ഓവുപാലങ്ങള്)ഉണ്ടായിരിക്കും.ഹൈഡ്രോഗ്രാഫിക് സര്വേയില് ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പഠനങ്ങ
ള് നടന്നു വരുന്നു.കഴിഞ്ഞ നൂറു വര്ഷത്തെ ഏറ്റവും വലിയ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റേയും വേലിയേറ്റത്തിന്റേയും വേലിയിറക്കത്തിന്റേയുമൊക്കെ കണക്കുകളെടുത്താണ് പദ്ധതി രൂപകല്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടാകാന് കാരണമാകില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, വെള്ളപ്പൊക്കം ബാധിക്കാതിരിക്കാനുള്ള നടപടികളും സില്വര്ലൈന് പദ്ധതിയില് ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.

പ്രകൃതിയെ ദോഷകരമായി ബാധിക്കുകയില്ലേ?

പരിസ്ഥിതിലോല പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയോ വന്യജീവി മേഖലകളിലൂടെയോ പാത കടന്നുപോവുന്നില്ല. പുഴകളുടേയും, അരുവികളുടേയും ഒഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നില്ല. നെല്പ്പാടങ്ങളിലും തണ്ണീര്ത്തടങ്ങളിലുമായി 88 കിലോമീറ്റര് പാത തൂണുകളിലൂടെയാണ് പോകുന്നത ്. സമ്പൂര്ണ പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ ഹരിത പദ്ധതിയാണിത്. നല്ലൊരു ശതമാനം യാത്രക്കാര് റോഡില്നിന്ന് സില്വര്ലൈനിലേക്ക് മാറും. പ്രതിദിനം 500 ഓളം ചരക്ക് വാഹനങ്ങള് റോ റോ സംവിധാനത്തലേക്ക് മാറും. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ കാര്ബണ് ബഹിര്ഗമനം. 2025ല് ഏകദേശം 2,80,000 ടണ് കാര്ബണ് നിര്മാര്ജ്ജനം ചെയ്യാന് കഴിയും. പതിനഞ്ചു മുതല് 25 മീറ്റര് വീതിയിലാണ് സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നത ്. ആറുവരി ദേശീയ പാതയ്ക്ക് ഇതിന്റെ ഇരട്ടിയിലേറെ ഭൂമി വേണ്ടി വരും. കല്ല്, മണ്ണ്,മണല് എന്നിവ ദേശീയപാതയുടെ പകുതി മാത്രം മതിയാവും. ആറുവരി ദേശീയ പാതയേക്കാള് കുടുതല് പേര്ക്ക് സില്വര്ലൈനില് യാത്ര ചെയ്യാനും കഴിയും.ഊര്ജ്ജ കാര്യക്ഷമതയിലും വിഭവശേഷി മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിലും ഗണ്യമായ നേട്ടങ്ങള്
നല്കുന്നതിനാല് റെയില് അധിഷ്ഠിത ഗതാഗതം ഏറ്റവും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ ബഹുജന ഗതാഗത സംവിധാനമായിട്ടാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. റോഡ് ഗതാഗതത്തെ അപേക്ഷിച്ച് റെയില് ഗതാഗതം മൂന്ന് മടങ്ങ് കാര്യക്ഷമവുമാണ് എന്നാണ് വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നത്.

സില്വര്ലൈന് പദ്ധതി സംസ്ഥാനത്തെ വലിയ കടക്കെണിയിലാക്കില്ലേ?

2009-2016ല് വിഭാവന ചെയ്ത അതിവേഗ റെയില്പ്പാതയ്ക്ക് 1.18 ലക്ഷം കോടി രൂപയാണ് ചെലവ് കണക്കാക്കിയിരുന്നത്. എന്നാല് സില്വര് ലൈന് പദ്ധതിക്ക് ആകെ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 63941 കോടി രൂപയാണ്. തീര്ച്ചയായും കേരളത്തിനു താങ്ങാനാവുന്ന ചെലവാണിത്. 63941 കോടി രൂപയില് 6085 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്ക്കാരുകളുടെ നികുതി വിഹിതമാണ്. 975 കോടി രൂപ ഇന്ത്യന് റെയില്വേയുടെ ഭൂമിയുടെ വിഹിതമാണ്. ബാക്കി വരുന്ന 56,881 കോടി രൂപ അഞ്ചു വര്ഷം കൊണ്ടാണ് ചെലവാക്കുന്നത ്. എ.ഡി.ബി, എ.ഐ.ഐ.ബി പോലുള്ള സ്ഥാപനങ്ങള് 20 വര്ഷം വരെ തിരിച്ചടവുള്ള വായ്പകളാണ് അനുവദിക്കുന്നത്. ജൈക പോലുള്ള സ്ഥാപനങ്ങളാകട്ടെ, വായ്പയുടെ തിരിച്ചടവിനു 40 വര്ഷം വരെ കാലാവധി അനുവദിക്കുന്നുണ്ട്. വളരെ ചെറിയ പലിശയാണ് ഇവര് ഈടാക്കുന്നതും. ജാപ്പാനീസ് ഇന്റര്നാഷണല് കോ-ഓപറേഷന് ഏജന്സി(ജൈക്ക) 0.2 ശതമാനുവും ഏഷ്യന് ഡവലപ്മെന്റഫ് ബാങ്കും ഏഷ്യന് ഇന്ഫ്രാസ്ട്രക്ചര് ഇന്വെസ്റ്റ്മെന്റ് ബാങ്കും ഒന്നു മുതല് 1.5 ശതമാനം വരെയുമാണ് പലിശ ഈടാക്കുന്നത്. പദ്ധതിയുടെ ഫിനാന്ഷ്യല് ഇന്റേണല് റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേണ് (എഫ്.ഐ.ആര്.ആര്) 8.49 ശതമാനമാണ്.

എക്കണോമിക് ഇന്റേണല് റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേണ് (ഇ.ഐ.ആര്.ആര്) 24.04 ശതമാനവും. 14 ശതമാനത്തിന് മുകളില് ഇ.ഐ.ആര്.ആര് ഉള്ള പദ്ധതികള് മികച്ച പദ്ധതികള് ആയാണ് വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നത്. ഡി.പി.ആര് പ്രകാരം, പദ്ധതിയുടെ വായ്പാ തിരിച്ചടവ് പദ്ധതിയുടെ
വരുമാനത്തില് നിന്നു തന്നെ സാധ്യമാണ്.

അര്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടികള്ക്ക് പകരം വേണ്ടത് അതിവേഗ തീവണ്ടികളല്ലേ?

വികസിത നഗരങ്ങളിലാണ് സില്വര്ലൈന് സ്റ്റേഷനുകള് സ്ഥാപിക്കുന്നത്. പത്ത് ജില്ലാ
ആസ്ഥാനങ്ങളിലോ വ്യാപാര കേന്ദ്രങ്ങളിലോ സ്റ്റോപ്പ് വേണം. സ്റ്റേഷനുകള് തമ്മിലുള്ള ശരാശരി ദൂരം 50 കിലോമീറ്ററാണ്, 350 കിലോമീറ്റര് വേഗതയുള്ള അതിവേഗ പാതയില് വണ്ടികള് അത്രയും വേഗതയിലേക്ക് എത്തണമെങ്കില് 25 കിലോമീറ്റര് വരെ സഞ്ചരിക്കേണ്ടി വരും. വണ്ടി നിര്ത്തണമെങ്കില് അഞ്ച് കിലോമീറ്റര് മുമ്പെങ്കിലും ബ്രേക്ക് കൊടുക്കേണ്ടി വരും. അതിനാല് 350 കിലോമീറ്റര് വേഗതയില് ട്രെയിന് സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരം ഗണ്യമായി കുറവായിരിക്കും. പാതയുടെ ഭൂരിഭാഗം മേഖലയിലും അതിവേഗ പാത പ്രയോജനപ്പെടുത്താനും പറ്റില്ല. ഒന്നിടവിട്ട സ്റ്റേഷനുകളില് മാത്രം നിര്ത്തുന്നത് വേഗത കൈവരിക്കാന് സഹായിക്കുമെങ്കിലും യാത്രക്കാര്ക്ക് പ്രയോജനകരമാകില്ല. ഇത് ട്രാഫിക് കുറയാന് കാരണമാകുകയും പദ്ധതിയുടെ പ്രവര്ത്തനക്ഷമതയെ ബാധിക്കുകയും ചെയ്യും.

കേരളത്തില് ശരാശരി യാത്രാ ദൈര്ഘ്യം 200 കിലോമീറ്ററാണെന്നാണ് പഠനങ്ങളിലൂടെ കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നത്. അതായത് ഭൂരിഭാഗം ആളുകളും ഒരു ദിവസം 200 കിലോമീറ്റര് വരെ ദൂരത്തേക്ക് മാത്രമാണ് യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. ഒരു ഹൈ സ്പീഡ് നെറ്റ് വര്ക്കില് 200 കിലോമീറ്റര് സഞ്ചരിക്കാന് എടുക്കുന്ന സമയം ഒരു മണിക്കൂറിന് മുകളിലാണ്.സെമി ഹൈ സ്പീഡ് സിസ്റ്റത്തില് ഇത് ഒരു മണിക്കൂര് 25 മിനിറ്റാണ്. നിര്മ്മാണത്തിന്റെ മൂലധന ചെലവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോള് വലിയ സമയം ലാഭിക്കുന്നില്ല. 350 കിലോമീറ്റര് വേഗതയുള്ള അതിവേഗ പാത നിര്മ്മിക്കുന്നതിനുള്ള നിര്മാണച്ചെലവ് അര്ധ അതിവേഗ പാതയേക്കാള് ഇരട്ടിയായിരിക്കും. ടിക്കറ്റ് നിരക്കില് കിലോമീറ്ററിന് 5 മുതല് 6 രൂപ വരെ വര്ദ്ധനവ് ഉണ്ടാകും.

വലിയ ഒരു വിഭാഗം ജനങ്ങള്ക്കും താങ്ങാനാവുന്നതില് കൂടുതലായിരിക്കും യാത്ര നിരക്ക്.

സില്വര്ലൈന് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജിലായതിനാല് നിലവിലുള്ള ഇന്ത്യന് റെയില്വേയുടെ ദീര്ഘദൂര ട്രെയിനുകള്ക്ക് സില്വര്ലൈന് പാത ഉപയോഗിക്കാന് പറ്റുമോ?

കേരളത്തിലെ ദീര്ഘദൂര വണ്ടികളുടെ വേഗത വര്ധിപ്പിക്കുന്നത ിനല്ല സില്വര്ലൈന് ആസൂത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. സില്വര്ലൈന് പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന ലക്ഷ്യം സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങള് മെച്ചപ്പെടുത്തുകയാണ്. റോഡിലെ ഗതാഗതത്തിരക്ക് കുറക്കുകയും പരമാവധി
യാത്രക്കാരെ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളില്നിന്ന് റെയില്വേയിലേക്ക് മാറ്റുകയും ചെയ്യണം. ഈ പദ്ധതി യാഥാര്ത്ഥ്യമാവുന്നതോടെ പ്രതിദിനം റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്ന 46,206 പേര് സില്വര്ലൈനിലേക്ക് മാറും. 12,872 വാഹനങ്ങള് ആദ്യ വര്ഷം റോഡില് നിന്ന് ഒഴിവാകുന്നതോടെ സംസ്ഥാനത്തെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഗണ്യമായി കുറയും. മാത്രമല്ല, ഇതുവഴി 530 കോടിയുടെ പെട്രോള്, ഡീസല് ഇന്ധനം പ്രതിവര്ഷം ലാഭിക്കാന് സാധിക്കും. അതുവഴി അത്രയും തന്നെ വിദേശ നാണ്യവും.കാര്ബര് ബഹിര്ഗമനത്തിന്റെ തോത് കുറക്കാനും സില്വര്ലൈന് വലിയ രീതിയില്
സഹായകമാകും.

ദേശീയപാത വികസിപ്പിച്ചാല് സില്വര്ലൈന് ആവശ്യമുണ്ടോ?

കേരളത്തിലെ ദേശീയ പാതകളില് ഇപ്പോള് ഒന്നര കോടിയിലേറെ വാഹനങ്ങളുണ്ട്. ഇതില് 35.57 ലക്ഷവും കാറുകളും മറ്റ് ചെറു വാഹനങ്ങളുമാണ്. ഒരു കോടിയിലേറെ ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളും ഓരോ ദിവസവും നിരത്തിലിറങ്ങുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കൂടിക്കൊണ്ടികരിക്കുകയാണ്. ദേശീയ പാത എത്ര വികസിപ്പിച്ചാലും ഉള്ക്കൊള്ളാന് കഴിയാത്ത വിധമാണ് വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം പെരുകുന്നത്.

ദേശീയ പാത വികസിപ്പിച്ചാല് അല്പകാലത്തേക്ക് ആശ്വാസം ലഭിച്ചേക്കും. അടുത്ത അഞ്ചുവര്ഷത്തിനകം ദേശീയ പാതകള് വീണ്ടും വാഹനങ്ങള് കൊണ്ട് നിറയും. വീണ്ടും ദേശീയ പാതവീതി കൂട്ടേണ്ടി വരും.അഞ്ചു വര്ഷമോ പത്ത് വര്ഷമോ കൂടുമ്പോള്, ഹരിത ഇടനാഴികളിലൂടെ
കൂടുതല് ദേശീയ പാതകളോ ബദല് എക്സ്പ്രസ് പാതകളോ ആസൂത്രണം ചെയ്യാന് സംസ്ഥാനംനിര്ബന്ധിതമാകും. കാലാകാലങ്ങളില് ദേശീയ പാത വികസിപ്പിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കാന് കേരളം പോലൊരു കൊച്ചു സംസ്ഥാനത്ത് സ്ഥല ലഭ്യതയും പ്രശ്നമ
ാണ്. അടുത്ത 50 വര്ഷത്തേക്കുള്ള ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങള്ക്ക് പരിഹാരമെന്ന നിലയിലാണ് സില്വര്ലൈന് ആസൂത്രണംചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

സബര്ബന് റെയില് പദ്ധതി സില്വര്ലൈനിനേക്കാള് നല്ലതല്ലേ?

തിരുവനന്തപുരംþ ചെങ്ങന്നൂര് സബര്ബന് റെയില് സംസ്ഥാന സര്ക്കാര് മുന്നോട്ടു വെച്ചപദ്ധതിയാണ്. ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് ഏര്പ്പെടുത്തി, കൂടുതല് തീവണ്ടികള്ഓടിക്കുന്നതിനായിരുന്നു പദ്ധതി വിഭാവന ചെയ്തത്. ഇന്റര്സിറ്റി യാത്രക്കാര്ക്കു വേണ്ടിആസൂത്രണം ചെയ്ത ഈ പദ്ധതി റെയില്വേ അംഗീകരിച്ചില്ല. നിലവിലുള്ള രണ്ടുവരി പാതകള് ദീര്ഘ ദൂര വണ്ടികള്ക്കും ചരക്കു വണ്ടികള്ക്കും വേണ്ടി നിര്മിച്ചതാണ്. ഇന്റര്സിറ്റി യാത്രക്ക് രണ്ട് അധിക പാതകള് നിര്മിക്കാനായിരുന്നു റെയില്വേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ നിര്ദേശം. അതനുസരിച്ചാണ് 200 കിലോമീറ്റര് വേഗതയില് രണ്ട് അധിക ലൈനുകളുമായി സംസ്ഥാന സര്ക്കാര് സില്വര്ലൈന്പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്.

റെയില്പ്പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചാല് പരിഹരിക്കാന് പറ്റില്ലേ?

ഗതാഗത ദുരിതങ്ങള് തിരുവന്തപുരം -മംഗലാപുരം സെക്ഷനില് ആകെയുള്ള 634 കിലോമീറ്ററില് 615 കിലോമീറ്ററും ഇരട്ടിപ്പിക്കല് പൂര്ത്തിയായി. അവിടെയൊന്നും വേഗതയില് കാര്യമായ മാറ്റമുണ്ടായിട്ടില്ല. 19 കിലോമീറ്റര് മാത്രമാണ് ഇരട്ടിപ്പിക്കാന് ഇന്ി ബാക്കിയുള്ളത്. ഈ ഭാഗം കൂടി പൂര്ത്തിയായാലും വലിയ വേഗതയോ സമയലാഭമോ ലഭിക്കില്ല, പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുമ്പോള് നിലവിലെ പാതക്ക് സമാന്തരമായി അതേ വളവുകളും തിരിവുകളും അടങ്ങിയ പാതയാണ് നിര്മിക്കുന്നത ് എന്നതാണ്
കാരണം.

വളവുകള് നേരെയാക്കിയാല് വേഗത വര്ദ്ധിപ്പിക്കാന് കഴിയില്ലേ?

തിരുവനന്തപുരം മുതല് കാസര്ഗോഡ് വരെ 626 വളവുകളുണ്ട്.വളവുകളുള്ള ഭാഗത്ത് 20കിലോമീറ്റര് മുതല് 110 കിലോമീറ്റര് വരെ വേഗ നിയന്ത്രണമുണ്ട്. 110 കിലോ മീറ്ററിലേറെ വേഗതയില് പാത അനുയോജ്യമാക്കണമെങ്കില് ഈ വളവുകളെല്ലാം നേരെയാക്കേണ്ടതുണ്ട്. 576 കിലോമീറ്റര് പാതയില് 36% പാതയും വളവുകളുള്ളതാണ്. ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് പാതകടന്നുപോകുന്നത്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ വളവുകള് നേരെയാക്കുന്നത് അപ്രായോഗികമാ ണ്. അത് കൂടുതല് ജനങ്ങളെയും ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളേയും ബാധിക്കും. വളവുകളിലുള്ള അനവധി സ്റ്റേഷനുകളും ഉപേക്ഷിക്കേണ്ടി വരും. ബ്രിട്ടീഷുകാര് നിര്മ്മിച്ച മീറ്റര് ഗേജ് പാത പുതുക്കി ബ്രോഡ് ഗേജ് ആക്കിയ ഭാഗങ്ങളില്, ദുര്ബലമായ മണ്ണും പഴയ പാലങ്ങളും കാരണം ധാരാളം നിയന്ത്രണങ്ങള് നിലനില്ക്കുന്നുണ്ട്. അതിനാല് വേഗത വര്ദ്ധിപ്പിക്കാന് കഴിയില്ല.

തീവണ്ടികളുടെ വേഗത വര്ദ്ധിപ്പിക്കുമ്പോള് സില്വര്ലൈന് പ്രസക്തിയുണ്ടോ?

കേരളത്തിലെ റെയില്വേ സെക്ഷനുകളില് വേഗത വര്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് ഇപ്പോള് റെയില്വേക്ക്പദ്ധതിയില്ല. വളവുകള് നിവര്ത്തിപാലങ്ങള്, റെയില്പ്പാത, പാതയുടെ ഘടന എന്നിവയൊക്കെ ശക്തിപ്പെടുത്തിയാല് മാത്രമേ വേഗത വര്ധിപ്പിക്കാന് കഴിയൂ. വളവുകള് നിവര്ത്താവെ വേഗതകൂട്ടാന് കഴിയില്ല. വളവുകള് നിവര്ത്തുകയാണെങ്കില്, ഇഅപ്പോഴുള്ള അലൈന്മെന്റില്നിന്ന് പൂര്ണമായി മാറിയ ഒരു അലൈന്മെന്റായിരിക്കും ലഭിക്കുക. അതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് റെയില്വേ ഈ പദ്ധതി ഏറ്റെടുക്കാത്തത്. കേരളത്തിനു പുറത്തുള്ള സെക്ടറുകളില് ശരാശരി 102 കിലോമീറ്ററില് വേഗത്തില് (നിസാമുദ്ദീന് þകോട്ട) ഓടുന്ന രാജധാനി എക്സ്പ്രസ് കേരളത്തിലെ പാതകളില് ശരാശരി 57 കിലോമീറ്റര് വേഗത്തിലാണ് ഓടുന്നത്. ദില്ലിþആഗ്ര സെക്ടറില് 160 കിലോമീറ്റര് വേഗതയില് ഒരു ലൈനില് മാത്രമാണ് ഗതിമാന് എക്സ്പ്രസ് സര്വീസ് നടത്തുന്നത്.. ഡല്ഹി- മുംബൈ, ഡല്ഹിþഹൗറ എന്നീ സെക്ഷനുകളില് വേഗത 130 കിലോമീറ്ററില് നിന്ന് 160
കിലോമീറ്ററായി ഉയര്ത്താനും പദ്ധതിയുണ്ട്. നിലവിലെ റെയില്വേ പദ്ധതി പ്രകാരം, അടുത്തഘട്ടത്തില് 130 കിലോമീറ്ററിലേക്ക് വേഗത വര്ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് ഗോള്ഡന് ക്വാഡ്രിലാറ്ററല് ലൈന് (ദില്ലി, മുംബൈ, ചെന്നൈ, ഹൗറ എന്നിവയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന റെയില്വേ ലൈന്) ആണ്
പരിഗണിക്കുന്നത്. ഇതില് കേരളമില്ല.

സിഗ്നലിംഗ് ആധുനീകരിച്ചാല് വേഗത വര്ധിക്കില്ലേ?

കേരളത്തില് അബ്സല്യൂട്ട് ബ്ലോക്ക് സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റത്തിലാണ് റെയില്വേ പ്രവര്ത്തിക്കുന്നത്.രണ്ട് സ്റ്റേഷനുകള്ക്കിടയില് ഒരു ബ്ലോക്കില് ഒരു തീവണ്ടിയാണ് ഓടുന്നത ്. ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനത്തിലാണെങ്കില് ഒരു ബ്ലോക്കില് ഒന്നില് കൂടുതല് വണ്ടികള് ഓടിക്കാന് കഴിയും. ഇപ്പോഴുള്ള സൗകര്യങ്ങള് വെച്ച് കൂടുതല് വണ്ടികള് ഓടിക്കാന് കഴിയും. വേഗത വര്ധിപ്പിക്കാന് കഴിയില്ല. വേഗത വര്ദ്ധിപ്പിക്കണമെങ്കില് പാതയുടെ ഘടന മെച്ചപ്പെടുത്തണം. പാലങ്ങള് ശക്തിപ്പെടുത്തണം. വളവുകള് നേരെയാക്കണം. ഓട്ടോമാറ്റിക് / ഇലക്ട്രോണിക് സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റം ശരാശരി വേഗത നേരിയ തോതില് ഉയര്ത്താന് സഹായിച്ചേക്കും. 200 കിലോമീറ്റര് വേഗത കൈവരിക്കാന് കഴിയുകയില്ല. ചരക്കുവണ്ടികള്, പാസഞ്ചര് വണ്ടികള്, മെയില്/ എക്സ്പ്രസ് വണ്ടികള്, സൂപ്പര്ഫാസ്റ്റ് വണ്ടികള് എന്നിവ 35 കിലോമീറ്റര് മുതല് 100 കിലോമീറ്റര് വരെ വേഗതയിലാണ് ഇപ്പോള് ഓടുന്നത്. അത്തരം സമ്മിശ്ര ട്രാഫിക് സംവിധാനത്തില്, വേഗത കുറഞ്ഞ തീവണ്ടിയായിരിക്കും ആ പാതയുടെ ശരാശരി വേഗത നിര്ണയിക്കുന്നത്.

വിദേശ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ആവശ്യമുണ്ടോ?

നിര്മാണത്തിന് ആവശ്യമായ സാങ്കേതിക വിദ്യകളും നിര്മാണ കമ്പനികളും ഇന്ത്യയില്
തന്നെയുണ്ട്. റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കുകള് (തീവണ്ടികള്) മെയ്ക് ഇന് ഇന്ത്യ പദ്ധതിയില് പെടുത്തി ഇന്ത്യയില് തന്നെ നിര്മിക്കാന് പറ്റും. അന്താരാഷ്ട്ര തീവണ്ടി നിര്മാതാക്കളായ പല കമ്പനികള്ക്കും ഇന്ത്യയില് യൂനിറ്റുകളുണ്ട്. കേന്ദ്ര സര്ക്കാരിന്റെ പൊതുസംഭരണ നയത്തിന്റെമാര്ഗ്ഗനിര്ദ്ദേശങ്ങള്ക്കും ആത്മനിര്ഭര് ഭാരത് പദ്ധതിക്കും അനുസൃതമായാണ് സില്വര്ലൈന് ആവിഷ്കരിച്ചിരിക്കുന്നത്.

പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായ സാങ്കേതിക വിദ്യയും മറ്റും ലഭ്യമാക്കുന്നതിനുള്ള നടപടിക്രമങ്ങള്

അഴിമതിയിലേക്ക് നയിക്കുമോ?

കെ-റെയില് റെയില്വേ മന്ത്രാലയത്തിന്റേയും സംസ്ഥാന സര്ക്കാരിന്റെയും സംയുക്തഉടമസ്ഥതയിലുള്ള കമ്പനിയാണ്. കേന്ദ്ര വിജിലന്സ് കമ്മീഷന്റെ മാര്ഗനിര്ദേശങ്ങള്ക്ക് അനുസരിച്ചാണ് കമ്പനി പ്രവര്ത്തിക്കുന്നത്. കെ-റെയിലിന്റെ എല്ലാ ഇടപാടുകളും കംപ് ട്രോളര് ആന്റ് ഓഡിറ്റര് ജനറല് ഓഡിറ്റിന് വിധേയമാണ്. സി.എ.ജി റിപ്പോര്ട്ട് നിമയസഭയില് മേശപ്പുറത്തുവെയ്ക്കുന്നതുമാണ്. പ്രധാനപ്പെട്ട പ്രവൃത്തികളും നിര്മാണ വസ്തുക്കളുടെ സംഭരണവും സുതാര്യമായ അന്താരാഷ്ട്ര ടെണ്ടര് നടപടികളിലൂടെയാണ് വിവിധ ഏജന്സികളെ ഏല്പിക്കുന്നത്.

വായപ് അനുവദിക്കുന്നതിന് ഏഷ്യന് ഡെവലപ്മെന്റ് ബാങ്കുള്പ്പെടെയുള്ള ഉഭയക ക്ഷി/ബഹുകക്ഷി വായ്പാ ഏജന്സികള് കണിശമായ അഴിമതിവിരുദ്ധ നയങ്ങളുണ്ട്. അവ പാലിച്ചുകൊണ്ടായിരിക്കും ടെണ്ടര് നടപടികള് പൂര്ത്തിയാക്കുക. ഇന്റര്നാഷണല് ഫെഡറേഷന് ഓഫ് കണ്സല്ട്ടിംഗ് എന്ജിനീയേഴ്സിന്റെ (എകഉകഇ) കരാര് വ്യവസ്ഥകള്ക്കനുസരിച്ചാണ് ടെണ്ടറുകള് തയാറാക്കുക. ഫിഡികിന്റെ കരാര് വ്യവസ്ഥകള് ലോകമങ്ങും സ്വീകാര്യമാണ്. യാതൊരുതരത്തിലുള്ള അഴിമതിക്കും സ്വജനപക്ഷ പാതത്തിനും സാധ്യതയില്ലാത്ത വിധം ഏറ്റവും
സുതാര്യമായ രീതിയിലായിക്കും ഇടപാടുകള് നടക്കുക.

അഞ്ച് വര്ഷം കൊണ്ട് പദ്ധതി പൂര്ത്തിയാകുമോ?

2018ലാണ് സില്വര്ലൈന് പദ്ധതിയുടെ ആസൂത്രണം ആരംഭിക്കുന്നത ്. 2025ല് പൂര്ത്തിയാക്കാനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത
്. ആഗോള ടെണ്ടറിലൂടെയാണ് നിര്മാണക മ്പനികളെ കണ്ടെത്തുന്നത്. അഞ്ച് ഈ.പി.സി (എന്ജിനീയറിംഗ്, പ്രൊക്യൂര്മെന്റ് ആന്റ് കണ്സ്ട്രക്ഷന്) പാക്കേജുകള ിലായാണ് നിര്മാണ പ്രവൃത്തികള് നടപ്പാക്കാന് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. ഫണ്ടിംഗ് പാക്കേജിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഈ വിഭജനം. അന്താരാഷ്ട്ര നിലവാരമുള്ള പ്രൊജക്ട് മാനേജ്മെന്റ് കമ്പനികള് നിര്മാണ പ്രവൃത്തികള് നിരീക്ഷിക്കും. അഞ്ച് പാക്കേജുകളിലും ഒരേ സമയം നിര്മാണം നടക്കും. ശാസ്ത്രീയമായ പദ്ധതി നടത്തിപ്പിലൂടെ കൊല്ലം മുഴുവന് രാപ്പകല് ഭേദമന്യേ പ്രവൃത്തി നടക്കും. അഞ്ചു വര്ഷംകൊണ്ട് പൂര്ത്തിയാക്കുന്നതിന് ഫാസ്റ്റ് ട്രാക്ക് അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സില്വര്വൈന് പദ്ധതി ആസൂത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഒരു റെയില്വേ ലൈന് പണിയുന്നതിനു അഞ്ചു കൊല്ലം ധാരാളമാണ്. രണ്ടു കൊല്ലത്തിനകം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല് നടപടികള് പൂര്ത്തിയാക്കിയാല് അടുത്ത മൂന്നു വര്ഷം കൊണ്ടു പണി പൂര്ത്തിയാക്കും. എട്ടു, പത്ത് കൊല്ലം കൊണ്ട് പൂര്ത്തിയാക്കുന്ന പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് വല്ലാതെ ഉയരും. അതുകൊണ്ടു തന്നെ അഞ്ചു കൊല്ലം പൂര്ത്തിയാക്കിയേ പറ്റൂ.

യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെക്കുറിച്ചുള്ള അവകാശവാദം ശരിയാണോ?

ഡി.പി.ആറിന്റെ ഭാഗമായി വിശദമായ ഗതാഗത പഠനം നടത്തിയിരുന്നു. കേരളത്തിന്റെ തെക്ക്-വടക്ക് റൂട്ടില് കാറിലും ടാക്സിയിലും മറ്റുമായി പ്രതിദിനം 1,58 271 യാത്രക്കാര് ശരാശരി 150 കിലോമീറ്ററിലേറെ ദൂരം യാത്ര ചെയ്യുന്നുണ്ട്. (50 മുതല് 150 വരെ കിലോമീറ്റര് യാത്ര ചെയ്യുന്നവരെ ഈ സര്വേയില് പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല). ബസില് 88,442 പേരും തീവണ്ട ിയില് 91,975 പേരും ഇതേ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുന്നതായും സര്വേയില് കണ്ടെത്തി. ഇതില് നല്ലൊരു ശതമാനം യാത്രക്കാര് സില്വര് ലൈനിലേക്ക് മാറുമെന്നാണ് സര്വേയില് കണ്ടെത്തിയത്. സമയ
വും ഇന്ധനവും പണവും ലാഭിക്കാമെന്നതാണ് അതിനു കാരണം. ഉദാഹരണത്തിനു കാറില് കിലോമീറ്ററിന് പത്ത് രൂപയിലേറെ ചെലവു വരുമ്പോള്, സില്വര്ലൈനില് ഇന്നത്തെ നിരക്ക് അനുസരിച്ച് 2.75 രൂപയേ ചെലവുവരികയുള്ളൂ. സില്വര്ലൈനില് 80,000ത്തോളം യാത്രക്കാരെയാണ് ഒരു ദിവസം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത ്.

പ്രതിദിനം ഒരു വശത്തേക്ക് 37 സര്വീസുകളുണ്ടാകും. തിരക്കുള്ള സമയത്ത് ഓരോ 20 മിനിറ്റിലും തീവണ്ടികളുണ്ടാകും. ഒമ്പത് ബോഗികളുള്ള ഒരു തീവണ്ട ിയില് പരമാവധി കയറാവുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 625 ആണ്. വിശദായ പദ്ധതി റിപ്പോര്ട്ടിന്റെ ഭാഗമായി നടത്തിയ ഗതാഗത പഠനത്ത
ില് 200 കിലോമീറ്ററാണ് യാത്രക്കാര് സഞ്ചരിക്കുന്ന ശരാശരി ദൂരമായി കണ്ടെത്തിയത ്.സില്വര് ലൈനിന്റെ ആകെ ദൂരം 530 കിലോമീറ്ററാണ്. ശരാശരി ദൂരമായ 200 കിലോമീറ്റര് വെച്ച് കണക്കാക്കുമ്പോള്, മുഴുവന് ട്രിപ്പിലും മുഴുവന് സീറ്റിലും യാത്രക്കാര് കയറിയാല് പരമാവധി കയറാവുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 1,74,825 ആയിരിക്കും. ഒരു ദിവസ ത്തേക്ക് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ള യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം മൊത്തം സീറ്റുകളുടെ പകുതി പോലും വരുന്നില്ല.

ഇത്രയും പേര് ഒരു ദിവസം യാത്ര ചെയ്താല് നിലവിലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് അനുസരിച്ച് (കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപ)വരുമാനം 1605 കോടി രൂപയായിരിക്കുമെന്നും ട്രാഫിക് സര്വേയില് കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. കൂടുതല് യാത്രക്കാരുണ്ടായാല് വരുമാനം അതിനനുസരിച്ച് വര്ധിക്കും. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പ്രതിവര്ഷം കൂടുമെന്നതിനാല് വരുമാനത്ത ിലും വര്ധനവുണ്ടാകും. വിശദമായ ട്രാഫിക് പഠന റിപ്പോര്ട്ട്
കെ- റെയിലിന്റെ വെബ്സൈറ്റില് ലഭ്യമാണ്. അങ്ങിനെ വ്യക്തമായ പഠനത്ത ിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില് യാഥാര്ഥ്യ ബോധത്താടെ രൂപകല്പന ചെയ്തതാണ് ഈ പദ്ധതി.

സില്വര്ലൈന് സ്റ്റേഷനുകളിലെത്താന് യാത്രക്കാര്ക്ക് അധികദൂരം യാത്ര ചെയ്യേണ്ടി വരില്ലേ?

തിരുവനന്തപുരത്ത് കൊച്ചുവേളിയിലും കൊല്ലത്ത് മുഖത്തലയില് ദേശീയ പാതബൈപ്പാസിലുമാണ് സ്റ്റേഷനുകള് വരുന്നത ്. അവിടെയൊക്കെ ഈ ഭാഗങ്ങളിലേക്ക് നഗരംവികസിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. എറണാകുളത്ത് കാക്കനാട്ടും. കാക്കനാട് സ്റ്റേഷന് കൊച്ചി മെട്രോസ്റ്റേഷനില് തന്നെയാണ്. മറ്റു സ്റ്റേഷനുകള് നഗര കേന്ദ്രങ്ങളില് തന്നെയാണ്. കോഴിക്കോട് നിലവിലുള്ള റെയില്വേ സ്റ്റേഷന് അടിയില് തുരങ്കത്തിലാണ് സ്റ്റേഷന് വരുന്നത്. മാത്രമല്ല, സില്വര്ലൈന് സ്റ്റേഷനുകളില്നിന്ന് യാത്രക്കാരനെ അവസാനം എത്തിച്ചേരാനുള്ള സ്ഥലവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാന് (ഘേെമ ാശഹല രീിിലരേേശ്ശ്യ) ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുണ്ടാകും. റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകളില്നിന്നും ബസ് സ്റ്റേഷനുകളില്നിന്നും സില്വര്ലൈന് സ്റ്റേഷനുകളിലേക്കും വാഹന സൗകര്യമുണ്ടാകും. സില്വര്ലൈന് സര്വീസുകളുടെ സമയക്രമത്തിനനുസരിച്ചായിരിക്കും ഇത്തരം സര്വീസുകള് ഏര്പ്പെടുത്തുക. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങള് ഏര്പ്പെടുത്താനാണ് പദ്ധതി. ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങള് ചാര്ജ് ചെയ്യാനുള്ള സംവിധാനവും സില്വര്ലൈന് സ്റ്റേഷനുകളിലുണ്ടാകും.

നീതി ആയോഗ് പദ്ധതി ചെലവായി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത് 1,26,000 കോടി രൂപയല്ലേ?

അല്ല. നീതി ആയോഗ് അങ്ങനെ കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. സില്വര്ലൈനിന്റെ വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്ട്ട് പരിശോധിച്ച നീതി ആയോഗ് ചില സംശയങ്ങള് ഉന്നയ ിച്ചിരുന്നു. അതിവേഗ റെയില് പദ്ധതികളുടെ ചെലവുമായി താരതമ്യം ചെയ്ത
പ്പോള് സില്വര്ലൈന് പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് കുറവല്ലേ എന്നതായിരുന്നു പ്രധാന സംശയം . എല്ലാ സംശയങ്ങ
ള്ക്കും കെ-റെയില് കൃത്യമായ മറുപടിനല്കിയിട്ടുണ്ട്. ഡി.പി.ആറില് വ്യക്തമാക്കിയ 63941 കോടി രൂപയുടെ എസ്റ്റിമേറ്റ് അംഗീകരിച്ചതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് നീതി ആയോഗ് വിദേശ വായ്പ കള്ക്ക് ശുപാര്ശ ചെയ്തത്. ഡി.പി.ആറില് രേഖ
പ്പെടുത്തിയ എസ്റ്റിമേറ്റ് പ്രയോഗികവും ന്യായയുക്തവുമാണെന്ന് റെയില്വേയുടെ സ്വതന്ത്ര കണ്സല്ട്ടിംഗ് ഏജന്സിയായ റൈറ്റ്സ് വിലയിരുത്തിയതുമാണ്.

പദ്ധതിക്ക് അന്തിമാനുമതി കിട്ടുന്നതിനു മുമ്പ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല് നടപടികളുമായി മുന്നോട്ടു
പോകുന്നത് ശരിയാണോ?

ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനു മുന്നോടിയായുള്ള സാമൂഹികാഘാത പഠനം ഉള്പ്പെടെയുള്ള പ്രാരംഭപ്രവര്ത്തനങ്ങള് മാത്രമാണ് ഇപ്പോള് നടന്നു വരുന്നത ്. ദീര്ഘവീക്ഷണത്തോടെയുംലക്ഷ്യബോധാത്താടെയും സമയബന്ധിതമായും പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത ്. 2019 ല് ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്ട്ട് റെയില്വേ ബോര്ഡിന് സമര്പ്പിച്ചതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് റെയില്വേ ബോഡ് പദ്ധതിക്ക് തത്വത്തില് അംഗീകാരം നല്കിയത്. കേന്ദ്ര ധനകാര്യ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ മെമ്മോറാണ്ടം അനുസരിച്ച്, തത്വത്തില് അനുമതി ലഭിക്കുന്ന പദ്ധതികള്ക്ക് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല് ഉള്പ്പടെയുള്ള പ്രാഥമിക നടപടികള് ആരംഭിക്കാവുന്നതാണ്. തത്വത്തല് അംഗീകാരം ലഭിക്കുന്ന പദ്ധതികള്ക്ക് നിക്ഷേപത്തിനു മുന്നോടിയായുള്ള (ജൃല ശി്േെലാലിേ) നടപടികള് ആരംഭിക്കാമെന്നാണ് റെയില്വേ നയം. വായ്പാ നടപടികളുമായി മുന്നോട്ടു പോകാനും സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കല് നടപടികള് വേഗത്തിലാക്കാനും കേന്ദ്ര ധനമന്ത്രി സംസ്ഥാന സര്ക്കാരിന് നിര്ദേശം നല്കിയതുമാണ്.

സാമൂഹിക ആഘാത പഠനത്തിന്റെ മുന്നോടിയായി അലൈന്മെന്റിന്റെ അതിര്ത്തിയില് കല്ലിടുന്നപ്രവൃത്തി പുരോഗമിച്ചു വരികയാണ്. 2013ലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലില് ന്യായമായ നഷ്ടപരിഹാരത്തിനും സുതാര്യതക്കും പുരനധിവാസത്തിനും പുനഃസ്ഥാപനത്തിനുമുള്ള അവകാശ നിയമം അനുസരിച്ച് ഏറ്റെടുക്കല് മൂലമുണ്ടാകുന്ന ആഘാതങ്ങള്, ബാധിക്കപ്പെടുന്ന കുടുംബങ്ങള്, നഷ്ടം സംഭവിക്കുന്ന വീടുകള്, കെട്ടിടങ്ങള്, ആഘാതം ലഘൂകരിക്കുന്നതിനുള്ള മാര്ഗങ്ങള് തുടങ്ങിയവ സംബന്ധിച്ചവിവര ശേഖരണത്തിനായാണ് സാമൂഹിക ആഘാത പഠനം നടത്തുന്നത്.

ഇപ്പോള് നടക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠന റിപ്പോര്ട്ട് പദ്ധതിക്ക് എതിരാണെങ്കില് ഈ
പ്രവൃത്തികള് പാഴാകില്ലേ?

ഡി.പി.ആര് തയാറാക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി നടത്തിയ ദ്രുത പാരിസ്ഥിതിഘാത പഠനത്ത ില് കണ്ടെത്തിയ, പാരിസ്ഥിതികാഘാതം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ അലൈന്മെന്റാണ് സില്വര്ലൈനിനാണ് തെരഞ്ഞെടുത്തത്. അങ്ങിനെ തെരഞ്ഞെടുത്ത പദ്ധതി ആയത ിനാല് തന്നെ ഇപ്പോള് നടക്കുന്ന സമഗ്ര പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം ഒരിക്കലും പദ്ധതിക്ക് എതിരാകില്ല. പദ്ധതി കൂടുതല് പരിസ്ഥിതി സൗഹാര്ദമാക്കുന്നതിനാണ് സമഗ്ര പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തുന്നത്. റെയില്വേ പദ്ധതികള്ക്ക് പാരിസ്ഥികാനുമതിയുടെ ആവശ്യമില്ല. ഇക്കാര്യം ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലില് കേന്ദ്ര സര്ക്കാര് തന്നെ വ്യക്തമാക്കിയതാണ്. ഇപ്പോള് സമഗ്രമായപാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തുന്നത്, പരിസ്ഥിതിക്ക് എത്രമാത്രം ആഘാതമുണ്ടാകാന് സാധ്യതയുണ്ട്, ആഘാതത്തിന്റെ തോത് എത്ര മാത്രം കുറയ്ക്കാന് സാധിയ്ക്കും, ആഘാതം
കുറക്കാനുള്ള മാര്ഗ്ഗങ്ങള് എന്തൊക്കെ തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങള് കണ്ടെത്തുന്നത ിനാണ്. (ദദ്രുത പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠന റിപ്പോര്ട്ട് കെþറെയിലിന്റെ വെബസൈറ്റില് ലഭ്യമാണ്).

പാതക്ക് ഇരുവശവും ബഫര് സോണ് ഏര്പ്പെടുത്തുമോ?

സില്വര്ലൈനിന്റെ ഇരുവശത്തും അഞ്ച് മീറ്റര് സുരക്ഷാ മേഖല മാത്രമേയുള്ളുൂ. സാധാരണ
റെയില്വേ ലൈനുകള്ക്ക് ഭാവി വികസന പ്രവര്ത്തനങ്ങള് മുന്നിര്ത്തി ഇരു വശത്തും 30 മീറ്റര് ബഫര് സോണ് ഏര്പ്പെടുത്താറുണ്ട്. ഈ പ്രദേശത്ത് കെട്ടിട നിര്മാണം പോലുള്ള കാര്യങ്ങള്ക്ക് റെയില്വേയുടെ അനുമതി വാങ്ങണം. സില്വര്ലൈനില് ഭാവി വികസന പ്രവര്ത്തനങ്ങള്ആവശ്യമില്ലാത്തതിനാല് അത്തരം ബഫര് സോണുകള
ില്ല.

സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സമ്പദ് ഘടനയ്ക്ക ് സില്വര്ലൈന് നല്കുന്ന സംഭാവനകള്
എന്തൊക്കെയായിരിക്കും?

കേന്ദ്ര സര്ക്കാരിന്റെ സാമ്പത്തിക സര്വേ പ്രകാരം പ്രകാരം റെയില്വേ ഉല്പ്പാദ നം ഒരു രൂപ വര്ധിപ്പിക്കുന്നത് സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയിലെ ഉല്പ്പാദനം 3.3 വര്ദ്ധിപ്പിക്കും എന്നാണ്. ഈ വലിയ ഗുണന ഘടകം (ങഡഘഠകജഘകഋഞ) കാലക്രമേണ വര്ദ്ധിച്ചുവരുന്നതായും നിരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നു. വലിയസമ്പദ്വ്യവസ്ഥയില് ഇന്ത്യന് റെയില്വേയ്ക്ക് അഞ്ച് മടങ്ങ് ഗുണനഫലം ഉണ്ടെന്ന് വിലയിരുത്തലുകളും ഉണ്ട്. അതായത് സില്വര് ലൈന് പദ്ധതിക്ക് ചിലവായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള 63941 കോടി രൂപയില് നിന്ന് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ മൊത്ത ആഭ്യന്തര ഉല്പാദനത്തില് (ഏടഉജ) രണ്ട് മുതല് മൂന്ന് ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ വര്ദ്ധനവ് ന്യായമായി പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്നതാണ്. അതായത് നിലവിലെ കണക്കുകള് പ്രകാരം 20þ30 ശതമാനം വളര്ച്ച സമ്പദ്ഘടനയില് കൈവരിക്കാന് കഴിയും എന്നു കാണാവുന്നതാണ്. ഇത് എക്കാലത്തെയും ഒരു ചരിത്ര നേട്ടവും വന് സാമ്പത്തിക
കുതിച്ചുചാട്ടമായിരിക്കും.നിര്മ്മാണ ജോലികള്, വിതരണ ശൃംഖല (ൌുുഹ്യ രവമശി) പിന്തുണ, സമയ ക്ലിപ്തത പാലിച്ചുകൊണ്ടുള്ള യാത്രകള് എന്നിവയ് ക്കപ്പുറമുള്ള ആധുനിക സമൂഹത്തിനുവേണ്ടിയ അനിവാര്യ ഘടകങ്ങള്ക്ക് സില്വര് ലൈന് പോലുള്ള റെയില്വേ പദ്ധതികളുടെ നിര്മ്മാണം വഴിയൊരുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. സമ്പന്നവും ശുദ്ധവും സുരക്ഷിതവും കൂടുതല് തുല്യ അവസരങ്ങള് പ്രദാനം ചെയ്യുന്നത
ുമായ സാമ്പത്തിക മേഖലകള് കെട്ടിപ്പടുക്കാന് അവ അവസരംനല്കുന്നു എന്ന് വിലയിരുത്തുന്നു. കൂടാതെ സില്വര് ലൈന് പോ ലുള്ള ബൃഹത്തായ വികസന പദ്ധതികള് പ്രാദേശിക വികസനത്തില് (മൃലമ റല്ലഹീുാലിേ) നിര്ണായക പങ്കുവഹിക്കുന്നതായി കാണുന്നു.

സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ടൂറിസം വികസനത്തില് സില്വര്ലൈനിന്റെ സംഭാവന എന്തായിരിക്കും?

ദൈവത്തിന്റെ സ്വന്തം നാടായ കേരളം ആഭ്യന്തര, അന്തര്ദേശീയ വിനോദസഞ്ചാരികളുടെ പ്രിയപ്പെട്ട വിനോദസഞ്ചാര കേന്ദ്രമാണ്. കേരളത്തിന്റെ വിനോദസഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളുടെ വൈവിധ്യമാണ് വിനോദസഞ്ചാരികള്ക്ക് അവയെ ഏറ്റവും ആകര്ഷണീയമാക്കുന്നത്. എന്നാല് വേഗതയേറിയതും കാര്യക്ഷമവുമായ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ അഭാവം ഈ ടൂറിസ്റ്റ് കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്കുള്ള സുഗമമായ സഞ്ചാരത്തിന് ബുദ്ധിമുട്ടുകള് സൃഷ്ടിക്കുന്നു. തല്ഫലമായി, കേരളം സന്ദര്ശിക്കുന്ന പലവിനോദസഞ്ചാരികളും ‘സിംഗിള് ഡെസ്റ്റിനേഷന്’ ടൂറിസം പാക്കേജുകളാണ് തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നത്.

സില്വര്ലൈന് കേരളത്തിന്റെ തെക്കേ അറ്റം മുതല് വടക്കേ അറ്റം വരെ എളുപ്പവും സുരക്ഷിതവും അതിവേഗ ഗതാഗത സൗകര്യവും പ്രദാനം ചെയ്യുമ്പോള് വിനോദസഞ്ചാരികള് ‘മള്ട്ടിഡെസ്റ്റിനേഷന്’ ടൂറിസം പാക്കേജുകള് സ്വാഭാവികമായി ഇഷ്ടപ്പെടും. ഇത് കേരളിത്തിന്റെ വിനോദസഞ്ചാര മേഖലയില് അനന്തമായ സാധ്യതകള്ക്ക് വഴിതെളിക്കും. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ആഭ്യന്തര ഉല്പാദനത്തിന്റെ ശരാശരി 10 ശതമാനം സംഭാവന ചെയ്യുന്ന വിനോദസഞ്ചാരമേഖല കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ്ഘടനയ്ക്ക് സില്വര്ലൈനിലൂടെ ഒരു വലിയ കുതിച്ചുചാട്ടത്തിന്
വഴിയൊരുക്കും.സില്വര്ലൈന് പോലുളള ഒരു പദ്ധതിയോ അതിവേഗ തീവണ്ടികള്ക്ക് അനുയോജ്യമായ വിധം റെയില്വേ ട്രാക്കുകളുടെ നിലവാരം ഉയര്ത്തുന്ന

പദ്ധതിയോ റെയില്വേ ബജറ്റില് ഉള്പ്പെടുത്തിനടപ്പാക്കാന് പറ്റുമോ?

ഭാരത സര്ക്കാരിന്റെ 2021-22 റെയില്വേ ബഡ്ജറ്റില് ആസ്തിþഏറ്റെടുക്കല്, നിര്മ്മാണം,മാറ്റിസ്ഥാപിക്കല് എന്ന ബജറ്റ് ശീര്ഷകത്തില് മൂലധനം 1622.81 കോടി രൂപ, ഡിപ്രീസിയേഷന്റിസര്വ് ഫണ്ട് 77.75 കോടി രൂപ, വികസന ഫണ്ട് 74.05 കോടി രൂപ, സുരക്ഷാ ഫണ്ട് 469.87 കോടി രൂപ, രാഷ്ട്രീയ റെയില് സംരക്ഷണ കോഷ് 1166.77 കോടി രൂപ എല്ലാം ഉള്പ്പടെ ആകെ 3411.25 കോടി രൂപയാണ് ദക്ഷിണ റെയില്വേക്ക് വകയിരിത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഇതില് ട്രാക്ക് പുതുക്കലിനായി 215 കോടി രൂപയും സിഗ്നലിങ്ങ് ജോലികള്ക്കായി 58.31 കോടി രൂപയുമാണ് മാറ്റിവച്ചിരിക്കുന്നത്.ഭാരത സര്ക്കാരിന്റെ 2021þ22 റെയില്വേ ബഡ്ജറ്റില് ഡിമാന്ഡ് നമ്പര് 84þന് കീഴിലുള്ള 2021-22 വര്ഷത്തെ ദക്ഷിണ റെയില്വേക്കുള്ള ബജറ്റ് മൂലധന വിഹിതം റെയില്വേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ 31.3.2021 ഉത്തരവ് പ്രകാരം മൂലധനം 3855.59 കോടി രൂപ, മൂലധന (നിര്ഭയ) 32.51 കോടി രൂപ, ഡിപ്രീസിയേഷന് റിസര്വ് ഫണ്ട് 79.75 കോടി രൂപ, 74.05 , റെയില് സുരക്ഷാ ഫണ്ട് 469.87 കോടി രൂപ, രാഷ്ട്രീയ റെയില് സംരക്ഷണ കോഷ് 1366.77 കോടി രൂപ എന്നിങ്ങനെ ഇനങ്ങളില് 5803.49കോടി രൂപയാണ്.

റെയില്വേ മന്ത്രാലയം ഓരോ റെയില്വേ സോണുകളായിട്ടാണ് പണം ബഡ്ജറ്റില് വകയിരുത്തുന്നത് എന്നിരിക്കെ, 2021-22 സംസ്ഥാനത്തെ റെയില് പദ്ധതികള്ക്കായി മൊത്തം 871 കോടി രൂപയാണ് വകയിരുത്തിക്കുന്നതായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു.2016 -17 ല് 712.28 കോടി രൂപയും 2017-2018 ല് 576.63 കോടി രൂപയും 2018-2019 ല് 778.55 കോടിരൂപയും 2019-2020 ല് 598.91 കോടി രൂപിയും 2020-2021ല് 828.41 കോടി രൂപയും 2021-2022ല് 968.64
കോടി രൂപയുമാണ് കഴിഞ്ഞ അഞ്ച് വര്ഷത്തിനിടയില് കേരളത്തിലെ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്ഉള്പ്പെടെയുള്ള വികസന പ്രവര്ത്തനങ്ങള്ക്കായി റെയില്വേ വകയിരുത്തിയത്. ഈ കണക്കുകള് കാണിക്കുന്നത് രണ്ടു വസ്തുതകളാണ്. ഒന്ന്, ഒരു കിലോമീറ്റര് റെയില്വേ ട്രാക്ക്ഹൈ സ്പീഡാക്കണെമെങ്കില് 100-140 രൂപ ചിലവുവരും എന്നിരിക്കെ റെയില്വേയുടെ ബഡ്ജറ്റ് വഴികേരളത്തിലുള്ള ട്രക്കുകള് ആധുനിക രീതിയില് പുതുക്കണമെങ്കില് ഏതാണ്ട് 25 മുതല് 50 വര്ഷം സമയം എടുക്കാം. രണ്ട്, സില്വര്ലൈന് പോലുള്ള സുപ്രധാന പദ്ധതി സംസ്ഥാന സര്ക്കാര്മുന്കൈ എടുത്ത് നടത്തിയാല് മാത്രമേ അത് യാഥാര്ഥ്യമാക്കുവാന് കഴിയുകയുള്ളു.